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Prénom Nom, Titre




Prénom Nom
Titre du livre
Sous-titre du livre

première partie
Titre de la partie
chapitre i
Titre du chapitre
[Exergue] Texte.

Prénom Nom, Titre, Date
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[Texte avec alinéa] Située au sud de l’actuel département de la Manche, à proximité des îles Anglo-Normandes, Granville n’est à la fin du xviie siècle [siècles : en petites capitales et suivis d’une espace insécable] qu’une petite cité, juchée en haut d’une presqu’île. Son port, asséchant à marée basse, se situe en contrebas, dans un havre à l’embouchure d’un petit fleuve côtier. Aux yeux des contemporains, il paraît bien exigu et mal protégé par une jetée maladroitement bâtie sous François Ier. C’est pourtant ici que bat le cœur de la cité granvillaise, qui partage son activité maritime entre la pêche des huîtres, dans la baie du Mont-Saint-Michel, le petit cabotage sur les côtes voisines, et la pêche morutière en Amérique septentrionale1. Une estimation de sa population a été avancée par Vauban en 1686, lors d’une première visite d’inspection des lieux :
[Citation sortie : citation de 4 lignes ou plus. Ne pas utiliser de guillemets] Le total de la ville et des faubourgs monte à 3 768 personnes [noter l’espace insécable comme séparateur de milliers] de tous âges et de tous sexes, parmi lesquelles il y a quelque vingt familles de marchands de quelque considération qui font vivre tous les autres ; le reste sont [sic] matelots, n’y ayant que fort peu d’artisans2.
[Texte sans alinéa, s’il s’agit du même paragraphe qu’avant la citation] C’est au xviiie siècle que le port bas-normand voit son importance croître sensiblement, grâce à la pêche morutière à Terre-Neuve. Son essor commence dans les années 17203. Les armateurs multiplient tant et si bien les armements en pêche errante et sédentaire que Granville rejoint en une dizaine d’années seulement Saint-Malo à la tête des ports terre-neuviers, passant de 34 bâtiments de pêche en 1723 à 62 en 17334. Dès l’année suivante, les Normands arment davantage de terre-neuviers que les Bretons, une performance souvent renouvelée au cours des décennies suivantes. La comparaison des courbes d’armement dans les deux ports durant le xviiie siècle signale alors clairement un plus grand dynamisme chez les Granvillais que chez les Malouins. […]

Toutefois, lorsque les relations entre la France et l’Angleterre se dégradent au point de déclencher une guerre entre les deux royaumes, l’activité cesse complètement. Il n’est plus question de prendre des risques, d’autant plus que les Anglais, dont la puissance maritime paraît évidente, partagent les mêmes eaux, que ce soit au départ – les îles Anglo-Normandes se situent à proximité des deux ports – ou bien aux alentours de Terre-Neuve où ils pratiquent également la pêche à la morue [tirets d’incises : tirets demi-cadratins, précédés et suivis d’espaces insécables]. […]

L’ACTIVITÉ CORSAIRE DANS LE PORT DE GRANVILLE


[Intertitres (ici de niveau 1) : ne pas numéroter, composer en capitales et accentuer les capitales]
De nombreux historiens, tels Jean Meyer et André Lespagnol1, ont vu l’activité corsaire comme une activité de compensation « pour combler les pertes résultant de l’arrêt total ou partiel du commerce du temps de paix2 » [appel de note : toujours placé avant la ponctuation ; pour les citations, placer l’appel avant le guillemet fermant]. La réalité semble toutefois plus nuancée. Lorsqu’une guerre éclate, les ports réagissent différemment selon leur intérêt, l’esprit d’entreprise de leurs armateurs, le degré de motivation, la disponibilité financière ainsi que les ressources en hommes, en navires et en artillerie. Dès lors, les stratégies divergent. Certains ports se lancent massivement dans la guerre de course, tels Saint-Malo et Dunkerque qui s’investissent pleinement, au point de figurer comme les deux principaux pôles corsaires français3, tandis que d’autres, tels Honfleur, Les Sables-d’Olonne4 ou Lorient5, choisissent de se tenir prudemment en retrait, dans l’attente du retour de la paix, pour reprendre leurs activités habituelles. Entre ces deux attitudes opposées, d’autres réagissent encore différemment. Certains ports pratiquent l’activité corsaire irrégulièrement, telle La Rochelle «  qui faisait figure de capitale internationale de la course au xvie siècle, dans le contexte de guerres de Religion, avant de tomber au rang de port secondaire6 » [utiliser des guillemets typographiques français pour les citations de premier niveau, et des guillemets anglais doubles pour les citations imbriquées : « exemple “exemple” exemple »] et de connaître un investissement en dents de scie pendant tout le xviiie siècle. À l’image des grands ports comme Nantes, Bordeaux, Rouen ou Le Havre, les Rochelais privilégient le grand commerce colonial, qui est leur principale source de richesse7. D’autres, enfin, s’engagent modérément, mais régulièrement. Granville fait partie de ceux-là (tableau 1) [appel de tableau : entre parenthèses et en gras]. À chaque conflit, la cité bas-normande se lance dans ce genre d’entreprise8. Il ne s’agit pas d’une activité de compensation à proprement parler, car une minorité d’armateurs seulement y participe. Ce sont de gros négociants, qui rêvent de faire fortune ou tout au moins d’augmenter sensiblement la valeur de leurs patrimoines. Ce sont aussi de petits armateurs, propriétaires de modestes embarcations, habitués au cabotage ou à la pêche du poisson frais, qui voient là un moyen d’améliorer leur ordinaire, de s’élever dans la hiérarchie sociale et, ambition suprême, d’intégrer l’élite portuaire9. […]
Tableau 1. Les armements corsaires à Granville par conflit de 1688 à 181510

[Les légendes de tableaux se placent au-dessus. Numéroter les tableaux et les illustrations séparément]





Nombre de campagnes corsaires stricto sensu

Nombre de navires corsaires stricto sensu

Nombre d’armements en guerre et marchandise ayant accompli au minimum une capture

Guerre de la Ligue d’Augsbourg

26

13

12

Guerre de Succession d’Espagne

20

17

10

Guerre de Succession d’Autriche

28

21

10

Guerres du Premier Empire

23

15

-

Total

97

66

32



Au fil des conflits, l’intensité de l’action granvillaise semble régulière. Elle demeure toutefois modeste si l’on fait une comparaison avec Dunkerque et Saint-Malo (fig. 1) [appel de figure : entre parenthèses et en gras].


Fig. 1. Armements corsaires à Dunkerque, Granville et Saint-Malo entre 1688 et 181511

[Les légendes de figures (illustrations, cartes, graphiques) se placent au-dessous, contrairement aux tableaux. Numéroter les tableaux et les figures séparément]
Il convient toutefois de nuancer cette apparence. Au-delà de ces estimations, le comportement brillant de certains acteurs locaux contribue pleinement à attribuer un éclat particulier à l’activité corsaire. Sous Louis XIV [noter l’insécable], la frégate le Jeune homme ne réalise-t-elle pas à elle seule vingt-cinq prises et cinq rançons en sept campagnes [noter les insécables] sans jamais se faire capturer, grâce à l’énergie et à la réussite des frères Lévesque – Jean Beaubriand-Lévesque et André La Souquetière-Lévesque –, [noter les insécables] et des autres capitaines qui l’ont commandée ? Leur réussite et celle de leurs comparses furent saluées par tous leurs concitoyens, car jamais Granville n’eut autant de navires qui réussirent plusieurs armements sans se faire prendre. Grâce à leurs exploits, les frères Lévesque devinrent corsaires du roi. Il est légitime de penser, par conséquent, que cette période constitua l’un des plus grands moments de la course granvillaise.

LA NATURE DE L’INVESTISSEMENT DES GRANVILLAIS

Intertitre 2

Intertitre 3



Compétence, esprit d’entreprise, capitaux, navires et main-d’œuvre ne font pas défaut au port de Granville. Dès lors, les armateurs pourraient mettre ces atouts au service de leur désir de revanche et s’investir pleinement dans la guerre de course, à l’image de Saint-Malo et de Dunkerque. Pourtant, peu d’armateurs granvillais optent pour la course. Du règne de Louis XV au Premier Empire, seuls 20 % [noter l’insécable] de l’ensemble des armateurs du port pratiquent cette activité et la moitié d’entre eux abandonne la guerre de course au terme d’une première expérience.

Si l’on en croit une lettre de M. Guillot [noter l’insécable], commissaire général de la Marine à Saint-Malo, certains armateurs malouins songent à utiliser les navires de commerce au début de la guerre de Succession d’Autriche, du moins dans un premier temps : « Quelques uns projettent de raser un pont aux meilleurs voiliers de leurs bâtiments, et d’y supprimer les galeries, dunettes et cloisons pour les rendre plus légers, et les équiper en guerre. » À Saint-Malo, l’armateur Beauvais-Lefer exprime son embarras dans une lettre adressée au secrétaire d’État à la Marine, le 25 mars 1744 [noter l’insécable]. Apparemment, il ignore encore que la guerre a été officiellement déclarée dix jours plus tôt :
Nous n’avons pas présentement dans ce port de frégates de voile propres pour la course, mais si la guerre arrivait, l’on en aurait bientôt construit, n’étant besoin que de deux mois pour construire des frégates de vingt canons. J’ai des bois ramassés et ce qu’il me faut pour en construire une ; mais de le faire sans guerre, ce serait une perte considérable pour moi, cette fabrique ne pouvant servir utilement dans la paix. Votre Grandeur sait qu’un vaisseau fait pour la voile, est fin du dessous, qu’il ne peut échouer sans risques, et que par conséquent, il ne peut être de port.
[Texte sans alinéa] Selon lui, on construit différemment un bâtiment de commerce et une frégate corsaire, et il semble déraisonnable de bâtir en temps de paix une telle frégate parce qu’elle révèle rapidement les limites de sa fonctionnalité dans un usage commercial. À Saint-Malo comme à Granville, les « frégates de voile propres pour la course » évoquées par le Malouin demeurent inexistantes au début de ce conflit. Il en va certainement de même pour les petites embarcations que l’on destine à la course.
[Conclusion : laisser une ligne blanche avant. De manière générale, éviter les intertitres creux, comme « Introduction » et « Conclusion »]
L’administration de l’Ancien Régime a bien exigé de la part de chaque port des états indiquant le nombre et la valeur des prises, ainsi que ceux des navires français capturés. Toutefois, les documents concernant Granville ainsi que la plupart des autres ports ont disparu, que ce soit aux Archives nationales ou aux Archives départementales. Il n’existe donc pas d’études fiables ayant établi un bilan spécifique, du point de vue matériel mais aussi humain, pour quantifier les efforts réellement consentis par chaque port et pour les comparer avec les gains réalisés. Il est ainsi difficile de tirer des conclusions précises sur la guerre de course et ses effets réels sur l’économie locale. Il n’en reste pas moins que la course, activité particulièrement aléatoire, constitue dans la vie d’un port une parenthèse qui bouscule les habitudes, génère de l’espoir, mais aussi de la frustration. Peu de gens y ont gagné l’opulence ; ils furent nombreux, en revanche, à subir la déception, les affres de la captivité, les blessures ou la mort. Au bout du compte, les désillusions furent toujours grandes, et c’est avec impatience que chacun attendait le retour de la paix, afin de reprendre le rythme normal des activités. Dès que les discussions pour négocier un traité de paix étaient relancées, et bien avant l’annonce officielle des accords, les activités reprenaient généralement leur cours, au grand soulagement de tous. Ainsi, les armements terre-neuviers reprirent dès le 1er juillet 1748 dans le port de Granville, jour du désarmement du denier corsaire granvillais de ce conflit, alors que le traité d’Aix-la-Chapelle, qui marque la fin de la guerre de Succession d’Autriche, ne fut signé que le 18 octobre.

Certes, la guerre de course a eu des retombées économiques favorables ; elle a suscité, momentanément, des activités qui étaient les bienvenues en période de guerre et elle a fait la fortune de quelques-uns ; mais, globalement, ses effets furent limités, au regard des apports de l’activité maritime normale du temps de paix. Cela démontre que, même dans un port comme Granville l’ayant fortement pratiquée, elle n’a pas eu localement un grand intérêt économique, en dépit de l’activité déployée par les gens de mer.


1 L’étude de Granville aux xviie et xviiie siècles a fait l’objet d’une thèse soutenue en juin 2010 : Michel Aumont, Une culture du risque maritime : aventures et destins des corsaires granvillais (1688-1815), thèse d’histoire sous la dir. d’André Zysberg, Université de Caen Basse-Normandie, 2010. La position de cette thèse a été publiée dans la Revue d’histoire maritime, n° 16, 2013, p. 225 234. [Citer un article de revue : Prénom Nom, « Titre », Revue, vol. x, n° x, Année // Article de revue déjà cité : Prénom Nom, « Titre », art. cit.]

2 Service historique de la Défense (désormais SHD), Armée de terre, V 4, art. 8, section 1, Granville, carton 1, art. 31. Pour permettre une comparaison, Saint-Malo comptait déjà plus de 20 000 personnes à la fin du xviie siècle selon les estimations faites par les historiens Jean Delumeau, André Lespagnol et Alain Croix dans leurs travaux respectifs concernant Saint-Malo sous l’Ancien Régime.

3 Cette évolution est précisément étudiée et présentée sous forme de graphique dans Michel Aumont, Une culture du risque maritime, op. cit., p. 107-114 [noter les insécables].

4 Ibid., p. 113.

1 Jean Meyer, « La course : romantisme, exutoire social, réalité économique. Essai de méthodologie », Annales de Bretagne, vol. 78, n° 2, 1971, p. 307-344. André Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, PUR, 1997, t. 1, p. 378. [Citer une monographie : Prénom Nom, Titre, Lieu, Éditeur, Année, t. I, p. X // Monographie déjà citée : Prénom Nom, Titre, op. cit., t. I, p. X // On indique toujours des tomes pour les livres, non des volumes]

2 Jean Meyer, « La course : romantisme, exutoire social, réalité économique », art. cit., p. 326. [article de revue déjà cité]

[Pour citer un article issu d’un ouvrage collectif : Prénom Nom, « Titre », dans Prénom Nom (dir.), Titre, Lieu, Éditeur, Année // Article issu d’un ouvrage collectif déjà cité : Prénom Nom, « Titre », art. cit.]

3 Sur l’activité corsaire de ces deux ports, voir : Patrick Villiers, Marine royale, corsaires et trafics dans l’Atlantique de Louis XIV à Louis XVI, Dunkerque, Société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie, 1991 ; Henri Malo, La Grande Guerre des corsaires. Dunkerque, 1702-1715, Paris, Émile-Paul frères, 1925 ; id., Les Derniers Corsaires. Dunkerque, 1715-1815, Paris, Émile-Paul frères, 1925 [utiliser « id. » s’il s’agit du même auteur qu’à la référence précédente] ; André Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo, op. cit.

4 Sur l’activité corsaire des ports français situés entre la Loire et la Gironde, une synthèse récente a été publiée par Jacques Péret, Les Corsaires de l’Atlantique de Louis XIV à Napoléon, La Crèche, Geste Éditions, 2012.

5 Ibid., p. 39. [Utiliser « ibid. » pour renvoyer à la référence bibliographique qui précède immédiatement. N’indiquer le tome ou la page que s’ils diffèrent de la référence précédente]

6 Ibid.

7 Sur La Rochelle, voir Jacques Péret, Les Corsaires de l’Atlantique de Louis XIV à Napoléon, op. cit., notamment le chap. 1, « Les ports et la course. La diversité des stratégies de La Rochelle à Guernesey », p. 19-46. Sur Nantes, voir Jean Meyer, L’Armement nantais dans la deuxième moitié du xviiie siècle, Paris, SEVPEN, 1969. Sur Bordeaux, voir Paul Butel, Les Négociants bordelais. L’Europe et les Îles au xviiie siècle, Paris, Aubier, 1974.

8 L’étude approfondie de la course granvillaise met en lumière cette participation régulière, la nature de ses armements et l’intensité de ses engagements : voir Michel Aumont, Une culture du risque maritime, op. cit.

9 Id., « Les armateurs granvillais et la guerre de course : d’une activité de compensation à la tentation du risque», Annales de Normandie, n° 2, juillet-décembre 2011, p. 81-99. [utiliser « id. » s’il s’agit du même auteur qu’à la référence précédant immédiatement]

10 Source : Michel Aumont, Une culture du risque maritime, op. cit., p. 220.

11 Source : ibid.


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PUPS – Feuille de style monographie – Rev. 201503a

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