Des pistes pour enseigner la géographie
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| A.Bruthiaux – 2012 Des pistes pour enseigner la géographie    I/ Propos liminaires La ville, forme spatiale dominante Le fait urbain n'a jamais été autant d'actualité qu'aujourd'hui et ce sont sûrement les chiffres qui le prouvent le mieux ! Durant le dernier siècle, la population mondiale a quadruplé tandis que la population urbaine a, elle, été multipliée par vingt ! Autre constat, en 2012, un peu plus de trois milliards de personnes vivent en ville et en France la très grande majorité des habitants vit dans une aire urbaine (plus de 80 %) ! Pour être précis, « cette dernière comprend selon l’INSEE la ville centre, que l’INSEE appelle « pôle urbain » s’il concentre plus de 5 000 emplois, ses banlieues et sa couronne périurbaine (l’ensemble des communes où 40% au moins des actifs résidents travaillent dans une commune de l’aire urbaine)1. Enfin, En 1900, 11 villes dans le monde dépassaient le million d'habitants, en 2000 elles étaient 370 ! Tout cela fait donc de la ville la forme spatiale dominante de l'humanité et notamment de la France. Il paraît donc tout a fait cohérent et pertinent que les nouveaux programmes de géographie de classe de 3ème permettent aux élèves d'étudier le fait urbain et d'aborder , d'expliquer et de comprendre des notions telles que « aire urbaine », « banlieue », « périurbanisation », « migrations pendulaires » ... qui façonnent le monde dans lequel ils vivent et évoluent. La ville n'est plus ce qu'elle était La ville en elle-même a beaucoup changé et les chiffres parlent encore d'eux-mêmes ! En une quarantaine d'années, la densité urbaine a été divisée par deux et l'étendue des villes multipliée par quatre ou cinq ! En effet, depuis les années 1960, la ville a dépassé ses propres limites et « grignote » l'espace rural environnant. La ville s'est donc étendue, voire dispersée, et c'est cet étalement urbain, résidentiel et commercial, en direction des campagnes que l'on nomme la périurbanisation. Comme le souligne le graphique ci-dessous réalisé par l'INSEE, ces dernières années, le centre-ville de Nancy a eu tendance à perdre des habitants au profit des banlieues proches (Vandoeuvre-les-Nancy, Villers-lès-Nancy, Laxou, Houdemont, Seichamps …) mais cette évolution devient négative au fur et à mesure que la distance entre la couronne périurbaine et le centre-ville grandit. L  es raisons de cet « éparpillement urbain »2 localisé au niveau de « fronts de périurbanisation »3 sont multiples : la recherche d'une meilleure qualité de vie, un prix du foncier plus abordable en périphérie, la saturation et la congestion des centres-villes, le développement de la motorisation automobile et des réseaux routiers, et « un rejet des grands ensembles vieillissants qui commencent à devenir des enclos de pauvreté »4. Cet étalement urbain amorcé dans les années 1960 se poursuit encore aujourd'hui et pour les mêmes raisons ! Les migrations pendulaires sont devenues, pour beaucoup de salariés, une normalité du fait d'une mobilité facilitée et le besoin de bien-être,qui n'est certes pas un besoin vital, reste une priorité pour nombre de personnes. Pour de nombreux Lorrains, « les nuisances de la ville sont telles que retrouver la campagne, sa verdure, sa tranquillité, sa convivialité sont désormais essentiels. »5 De la même manière, les grandes zones commerciales, situées à proximité des grands axes routiers accueillent des consommateurs de plus en plus mobiles ! Étalement, éclatement, dispersion et fragmentation de la ville Il est essentiel, pour nous enseignants, de mettre en lumière la notion de périurbanisation à travers un exemple local, tout en comprenant et soulignant ses enjeux. Aujourd'hui, avec le recul, cette nouvelle forme spatiale qu'est la périurbanisation essuie de nombreuses critiques aussi bien de la part des géographes, des urbanistes, des architectes que des citoyens lambda. Tout d'abord, la ville aurait perdue son identité en se diluant dans le rural et la société aspirerait à « la construction d'un espace mi-urbain, mi-rural 6 », l'espace périurbain. La limite ville-campagne serait donc devenue floue et serait plus un vaste espace qu'une simple ligne. On peut notamment souligner que les termes « d'étalement » ou parfois « d'éclatement »7 urbains, ne sont pas des plus gracieux ! La remise en cause ne concerne pas seulement la définition même de la ville mais aussi son aspect urbanistique et architectural. Le géographe Jean-Pierre Paulet, afin de caractériser les entrées de ville, c'est-à-dire les zones commerciales périurbaines comme la ZAC d'Houdemont au sud de l'agglomération nancéienne, utilise l'expression d' « espaces jetables » et les définit comme « des espaces où la laideur de ces corridors commerciaux s'explique par cette absence d'urbanisme d'ensemble et par l'intérêt de chaque commune qui est d'attirer les commerces »8. Robert Marconis, lui, parle de « paysages dégradés ou à l'encombrement de la voirie s'ajoute le désagrément d'une accumulation d'installations que l'abondance des panneaux publicitaires ne parvient pas à égayer »9 .   L'espace urbain, en se dispersant, se serait aussi fragmenté donnant naissance à des « villes éclatées » aux centralités multiples où chaque fonction (résidentielle, commerciale, …) se voit assigner un territoire bien identifié. A la différence de la ville dense qui mêle différentes fonctions, cet éclatement a pour conséquence d'étaler la ville le long d 'axes routiers toujours plus nombreux car cette géographie du périurbain a une contrepartie : elle impose à la population une très forte mobilité quotidienne que l'automobile seule semble pouvoir satisfaire. Justement la dernière critique concerne la gestion durable de l'environnement. L'augmentation du trafic routier lié à l’étalement urbain n’apparaît plus soutenable du point de vue de la consommation en énergie et en émission de CO2. En effet, « la question des modalités de la croissance urbaine rejoint le grand débat sur le réchauffement climatique »10. L'enjeu est donc aujourd'hui de trouver une alternative à l'usage privé de la voiture individuelle ! Si il est essentiel, pour nous enseignants, d'avoir en tête ces limites de l'étalement urbain il faut tout de même veiller à ne pas stigmatiser le périurbain qui est une des clés du durable car « ces espaces impensés constituent un réservoir pour reconstruire des continuités, chaînes des fragments disparates et les coordonner à l'espace géographique »11. Aujourd'hui, suite aux remises en cause de cet étalement, la politique urbaine doit changer et hésite, comme le souligne le titre d'une parution de l'INSEE , « entre agglomération et dispersion »12. Vers une nouvelle pratique urbaine   (Re)penser la ville de demain nécessite donc d'introduire la notion de « ville durable » ou pour certains de « ville vivable ». Cette notion, si souvent critiquée car très à la mode, est un concept essentiel. Le géographe Jean-Pierre Paulet, afin de souligner cette difficile conciliation du présent et du passé, réutilise la célèbre phrase d'Antoine de St Exupéry, « Nous n'héritons pas de la terre de nos parents mais nous l'empruntons à nos enfants. » En effet, les aménagements des anciens centres urbains mettent de plus en plus au cœur de leur projet les préoccupations du développement durable comme le souligne l'emblématique et très médiatisé quartier londonien de Bedzed construit entre 2000 et 2002. Afin de limiter les mobilités grandissantes et l'étalement spatial, une solution serait la densification du centre-ville en adoptant une forme urbaine plus compacte. La ville durable veut notamment répondre à ces nécessités en partant du principe d'une « efficacité distributive »13,c'est-à-dire de la possibilité pour une majorité de bénéficier des avantages d'un bon réseau. En densifiant la population autour des gares et des nœuds de communication menant vers le centre et à accélérer le rythme des liaisons. La ville durable est donc une ville dense qui privilégie la circulation douce (pistes cyclables, rues piétonnes ...), développe les transports en commun (bus, tram), fait reculer l'automobile, veille au verdissement et accorde une place importante à la nature qui est considérée comme un gage de meilleure qualité de vie, veille à la maîtrise des déchets, des pollutions et plus largement des nuisances (bruit), promeut aussi bien la mixité fonctionnelle (résidentiel/travail) que la mixité sociale et l'urbanisation participative. Deux principaux écueils sont à éviter dans ces politiques urbaines. Le premier consisterait à faire du développement durable une contrainte de plus et une logique qui se rajouterait aux autres, voire primerait sur toute autre considération. L'autre serait de faire « de la dimension sociale le parent pauvre du développement durable »14 . En effet, le prix du foncier dans ces quartiers centraux réhabilités en écoquartiers reste souvent très élevé et ne cible finalement qu'une partie aisée de la population. Aussi, lorsque la mixité sociale est traitée, c'est essentiellement du point de vue de la seule participation citoyenne. Finalement, « la ville durable renvoie donc à une politique globale destinée à réduire les inégalités socio-économiques, à favoriser un développement économique acceptable et à promouvoir un environnement de qualité »15. La sortie de terre de l'écoquartier Nancy Grand Coeur souligne, au niveau local, cette volonté de changement dans la pratique urbaine. L'écoquartier Nancy Grand Coeur Depuis quelques années, la Communauté Urbaine du Grand Nancy (CUGN) a engagé une politique urbaine ambitieuse afin de réhabiliter le quartier autour de la gare. La mutabilité de ce quartier ancré dans l'histoire et la géographie de la ville, la mixité fonctionnelle, la mobilité et la nature sont les maîtres mots, dans l'élaboration d'un nouvel écoquartier au cœur de la ville : Nancy Grand Coeur. Ce projet d'envergure pour l'ensemble de l'agglomération propose la réalisation de plus de 50 000 m² de programmes tertiaires, de commerces et de services ainsi que de 700 logements sur une emprise de 15 hectares. Cette évolution du quartier « s'établit sur la base de lieux revisités : la gare, bien sûr, mais aussi la place Thiers les deux ponts ferroviaires franchissant les voies ferrées, les équipements existants et les quartiers constitués tout proches »16. Il faut aussi souligner que la destruction de l'ancienne maison d'arrêt Charles III rend possible la mise en œuvre de ce projet urbain. Ce dernier est mis en place selon un phasage qui permet la réalisation progressive, équilibrée dans le temps et dans l'espace, de programmes variés. La première phase voit actuellement la sortie de terre d'un nouveau Centre de Congrès à la place de l'ancien centre de tri permettant un accès facilité pour les congressistes grâce à la proximité de la gare SNCF et de la place de la République. Cette dernière est le nouveau pôle multimodal de Nancy permettant la connexion des différents modes de transports de l'agglomération : train, bus, tram', vélo ... Faire de l'actuelle place Thiers, « un espace simple et confortable, accueillant, de qualité, végétalisé, piétonnier et fonctionnel pour les accès, donnant l'image d'une belle place de Nancy »17 est un autre de ces projets. Enfin, côté viaduc Kennedy, est envisagée l'ouverture d'un nouvel accès à la gare, accompagné de quais TER et d'un nouveau franchissement des voies sous forme de passerelle réservée aux piétons et aux vélos, quant au pont des Fusillés, sa longueur sera divisée de moitié et sera bordée d'un parc linéaire, le Quai Vert. L'intérêt de ces derniers aménagements en bordure de la voie ferrée est clairement de permettre la mutation d'espaces plus ou moins délaissés. Finalement, Nancy Grand Coeur, enjeu urbain local qui a pour « projet de rendre durablement la vi(ll)e meilleure à l'ensemble des Nancéiens »18, représente une étude de cas intéressante pour nous enseignants car il reflète tout à fait les préoccupations et les attentes des villes d'aujourd'hui en matière de mobilité et de durabilité. Si l'on considère le fameux triptyque cher au développement durable, Nancy Grand Coeur tente de mettre en harmonie, l'économie, en développant l'activité tertiaire et commerciale, l'environnement, en prenant en compte l'incontournable enjeu écologique, la société, en mettant au cœur du projet urbain l'homme et la société.     II/ Réflexion et mise en œuvre pédagogiques Notre étude de cas trouve son ancrage dans les programmes de géographie de la classe de 3ème. Voici ci-dessous, les points du programmes abordés puis leur mise en application pédagogique. Les autres points du programme, comme les conflits d'usage entre différents acteurs de l'aménagement, seront abordés dans la deuxième étude de cas obligatoire sur les espaces ruraux.
Afin d’affiner notre réflexion il est intéressant voire essentiel de baser cette dernière sur les ressources pédagogiques disponibles sur Eduscol19.
Armand Bruthiaux Chargé de mission académique EDD – Collège Valcourt (Toul) A.Bruthiaux – 3ème Étude de cas – Nancy, de l'étalement urbain à l'aménagement de l'écoquartier Nancy Grand Coeur A/ Nancy, une aire urbaine en expansion ● Document 1 – L'aire urbaine de Nancy – Carte IGN  A/ Nancy,une aire urbaine en expansion  ● Document 2 – Les débuts de la périurbanisation à Nancy – Nancy 1000 ans d'histoire, de F. Boquillon, C. Guyon et F. Roth, Edition Place Stanislas, 2007 « Au cours des décennies 1970 et 1980, le besoin d'un habitat individuel a été particulièrement ressenti par les nouvelles classes moyennes salariées. Il fallait réaliser des programmes pavillonnaires avec accession à la propriété ; les plus importants furent implantés à l'ouest et au sud, dans les communes de Villers-lès-Nancy (Clairieu), Ludres, Heillecourt et Houdemont, et à l'est, dans les communes de Pulnoy et Saulxures. Par ailleurs, la naissance des grandes surfaces changea les modalités du commerce et de la distribution ; les nouveaux centres commerciaux, qui recherchaient de vastes terrains, durent émigrer vers les communes de la périphérie comme Laxou, Houdemont, Seichamps et jusqu'à Frouard. » ● Document 3 – L'étalement urbain au Sud de Nancy (Houdemont) – Google Earth      1- 2- 3- 4- ● Document 4 – Étalement urbain ou densification du centre-ville ? - D'après 10 défis pour la planète, dirigé par A.Dubresson et Y.Veyret, Editions Autrement, 2012 La question de l'étalement renvoie dos-à-dos les contradicteurs du périurbain considéré comme consommateur d'espace, générateur de déplacement individuels et de fragmentation urbaine, et les défis de la ville dense. Grâce à des formes d'urbanisation plus compactes, la densité favoriserait les transports collectifs mais produirait une augmentation et un ralentissement du trafic routier ainsi que des gaspillages. De plus, la densité a un coût, qui se traduit directement dans le prix de l'immobilier : la ville compacte est socialement sélective. B/ L'aménagement de l'écoquartier Nancy Grand Coeur ● Document 5 – Un nouveau projet urbain – La future place Thiers, un salon urbain au cœur de l'écoquartier, CUGN, 2012 « Projet d'envergure pour l'ensemble de l'agglomération, le quartier Nancy Grand Coeur propose la réalisation de plus de 50 000 m² de programmes tertiaires, de commerces et de services, de plus de 700 logements. Il est principalement desservi par une gare TGV et TER qui accueille près de 9 millions de voyageurs par an et le pôle d'échanges intermodal de la place de la République. Reconnu projet « Ecoquartier en novembre 2009 par le ministère de l'Ecologie de l'Energie, du Développement durable, le projet d'ensemble de mutation du quartier Nancy Grand Coeur réunit les enjeux environnementaux, sociaux et le développement économique. ● Document 6 – Les acteurs de l'aménagement – Site internet de la CUGN « La Communauté Urbaine du Grand Nancy (CUGN) est la première agglomération à décliner une nouvelle forme de gouvernance, ingrédient innovant de la ville durable. Ce dispositif inclut la participation de l’usager car l’adhésion du citoyen demeure le pacte fondateur du « faire et vivre ensemble ». Le Conseil de gouvernance de Nancy Grand Coeur regroupe, outre Gare & Connexions, Réseau Ferré de France et la Communauté Urbaine du Grand Nancy, les autorités organisatrices de transport, la Ville de Nancy, l’aménageur et l’ADUAN (Agence de Développement et d'Urbanisme de l'Aire urbaine Nancéienne), les opérateurs et maîtres d’œuvre, les propriétaires, les chambres consulaires, les transporteurs et prestataires, les usagers, commerçants, riverains et Ateliers de Vie de Quartiers. » ● Document 7 – Les aménagements a) Film Nancy Grand Coeur en 3D - Atelier BARANI - Réalisation du film TECNOMADE - 2008 b) Plan - AREP / J-M Duthilleul, architecte-urbaniste   
A/ Nancy, une aire urbaine en expansion - Décrire et comprendre l' évolution de l'aire urbaine 1/ Document 1 – Sur la carte, trace les limites du centre-ville de Nancy puis de sa banlieue. N'oublie pas de compléter la légende ! 2/ Document 2 – A partir de quand débute la périurbanisation autour de Nancy ? Quels sont les 2 formes urbaines qui se sont développées à la périphérie de la ville ? 3/ Documents 1 et 2 – Sur la carte, trace les limites de la couronne périurbaine et indique, à l'aide de flèches, la poussée de la ville sur la campagne environnante. 4/ Document 3 – Complète la légende en utilisant les lieux suivants : Zone commerciale - Autoroute – Quartiers pavillonnaires – Espace rural - - Comprendre les enjeux de l'étalement urbain 5/ Document 4 - Quelles sont les critiques que l'on peut formuler à propos de l’étalement urbain ? Afin d'éviter ces inconvénients, quelle forme urbaine est-il possible d'adopter ? B/ L'aménagement de l'écoquartier Nancy Grand Coeur - Comprendre le lien entre aménagement et mobilité 6/ Documents 5 et 7 – Quels sont les aménagements de transport du quartier Nancy Grand Coeur ? Comment ces aménagements permettent-ils de réduire les nuisances liées à la circulation automobile ? - Identifier les acteurs impliqués 7/ Document 6 – Quel est le principal acteur de cet aménagement, cité deux fois dans cet article ? Quelle participation est essentielle afin de tendre vers la ville durable ? Quels acteurs montrent que la gestion des mobilités est au cœur ce projet ? - Identifier les enjeux du développement urbain durable 8/ Documents 5 et 7 – Quels sont les enjeux au cœur de ce projet qui en font un aménagement durable. Pour chacun des enjeux du développement durable, cite un exemple d'aménagement ou de réalisation. 1Ressources pour le collège, Ministère de l’éducation nationale (DGESCO), juin 2012 2Jean VARLET et Pierre ZEMBRI, Les transports, entre développement (non) durable et (dé)structuration territoriale, dans 10 défis pour la planète, dirigé par Alain DUBRESSON et Yvette VEYRET, Éditions Autrement, 2012 3Anne BRETAGNOLLE, Renaud LE GOIX et Céline VACCHIANI-MARCUZZO, Métropoles et mondialisation, Documentation Photographique, n°8082, Juillet -Août 2011 4David RICHARD, Mobil(c)ité, à la recherche d'une cohérence nouvelle entre urbanisme et mobilité, Travail personnel de fin d'études, École d’architecture de Nancy, 2006 5Marc VERDIER, Vision géographique de l'étalement urbain en Lorraine, 2008 6Ibid. 710 défis pour la planète, dirigé par A.Dubresson et Y.Veyret, Editions Autrement, 2012 8Jean-Pierre PAULET, Géographie urbaine, Armand Colin, 2006 9Robert MARCONIS, Urbanisation et urbanisme en France, Documentation photographique, n°8025, février 2002 10Renaud LE GOIX et Jean-Luc PIERMAY, Des villes vivables ?, dans 10 défis pour la planète, dirigé par Alain DUBRESSON et Yvette VEYRET, Éditions Autrement, 2012 11Marion TALAGRAND, Projets urbains durables, sous la direction d'Ariella MASBOUNGI, Éditions le Moniteur, 2012 12 Économie Lorraine, Les espaces urbains lorrains : entre agglomération et dispersion, INSEE, n°121-122, Mars 2008 13Jean-Pierre PAULET, Géographie urbaine, Armand Colin, 2006 14Christian DEVILLERS, Projets urbains durables, sous la direction d'Ariella MASBOUNGI, Éditions le Moniteur, 2012 15Yvette VEYRET et Jacqueline JALTA, Qu'est-ce-qu'une ville durable ? dans Développements Durables, tous les enjeux en 12 leçons, Editions Autrement, 2010 16Revue La future place Thiers, un salon urbain au cœur de l'écoquartier, CUGN, 2012 17Ibid. 18Ibid. 19Ressources pour le collège, Ministère de l’éducation nationale (DGESCO), juin 2012 |
