Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation





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L’Eclairage des choix et le développement durable : de la critique à la dynamique des systèmes

Publié dans « Transports » n° 409 septembre octobre 2001

Patrice Salini



La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation



La dynamique des systèmes, inventée par Jay Forrester1 à la fin des années 1950 a connu ses lettres de noblesse, il y a environ 45 ans.

Nous avons exposé sommairement dans ces colonnes (Transports n° 401, 2000) ses fondements et son application au transport de marchandises en France.

Cependant, le développement des approches de simulation systémiques en France demeure modéré. Leur application aux transports avec Simtrans (marchandises au niveau national) et Mobisim (voyageurs en milieu urbain) commence à franchir le cap du succès d’estime grâce au soutien effectif du Predit (Programme National de Recherche sur les Transports). Dans les autres domaines comme dans celui des transports, il semble que l’essor soit plus modéré en France que dans d’autres pays comme les Usa.

On peut donc légitimement s’interroger sur les raisons qui peuvent expliquer cet état de fait.

Il est possible de mettre en cause l’enseignement même de cette discipline. Les cursus existants sont peu nombreux chez nous, et n’ont pas le prestige de celui du MIT américain. L’initiation organisée dans le secteur des transports depuis 6 années à l’IMTL (Institut Management Transport Logistique- IUP de l’Université Paris XII) génère finalement encore peu de vocations, et surtout peu de vocations « solvables », même si depuis quelque temps, certains fabricants de logiciels2 de dynamique des systèmes tentent une percée en implantant des modules dans des suites logicielles de gestion de ressources.

Mais il est possible que les difficultés de développement des analyses systémiques soient en grande partie liées aux processus de décision et à leur éclairage.

Pour comprendre cet éventuel blocage socio-organisationnel il convient de rappeler ce qu’est la dynamique des systèmes : Il s’agit ni plus ni moins que la formalisation mathématique d’interrelations au sein d’un système complexe d’éléments, de forces structurelles, qui « causent » le changement. L’intérêt de la démarche est évident. Il s’agit bien de permettre de comprendre les évolutions dynamiques possibles d’un système dans le temps, grâce à un modèle construit à partir d’une analyse causale c’est-à-dire la description minutieuse des mécanismes expliquant les variations d’états du système.

Dans un processus de prise de décision rationnelle, on peut imaginer que le « décideur » (Ministre, Président, Directeur…) ou l’instance de décision (conseil, assemblée, …) aura tendance à vouloir le faire « en connaissance de cause ». Autrement dit, il devrait y avoir, avant la décision, un mécanisme « d’aide à la décision », dont la finalité est de décrire et d’évaluer les conséquences probables de la décision (ou de la non-décision).

Une partie d’ailleurs des services de l’Etat, comme de nombreuses organisations privées, ont théoriquement pour fonction de produire de tels éclairages. On pense ici aux services d’étude horizontaux naturellement, mais aussi plus ou moins directement aux services statistiques ministériels. Au Ministère de l’économie et des finances, ces deux entités sont connues, il s’agit de la Direction de la Prévision et de l’Insee.

François Fourquet, dans un livre passionnant et très illustré3, exprime bien cette exigence de connaissance qui est à l’origine de la constitution de la comptabilité nationale et des synthèses économiques. Et Sauvy en exprimait l’absence dramatique dans la France de l’avant-guerre en stigmatisant le fait qu’elle roulait « sans phares ».

Maurice Buron dota le Ministère de l’Equipement, du Service des Affaires Economiques et Internationales, service horizontal restructuré plusieurs fois.. dont on retrouve mal la diversité des métiers et des actions dans l’actuelle Direction des Affaires Economiques et Internationales.
La conception initiale des Comptes de la Nation – et spécifiquement des Comptes de Transports de la Nation – était également de fournir un éclairage aux pouvoirs publics et aux acteurs économiques, en amont même des travaux de planification.

Le décret du 17 novembre 1955 n’indiquait-il pas  comme objectif principal de tirer au clair le coût pour la nation de chaque moyen de transport en faisant apparaître le prix de revient, le prix payé par l’usager, les concours publics, et les charges indirectes… ce que la commission (c’est-à-dire les hauts fonctionnaires qui étaient chargés d’établir le rapport) a traduit dans son premier rapport4 en exprimant l’idée qu’il s’agissait au fond de parvenir à « orienter la répartition des transports dans le sens qui correspond à l’optimum général pour la collectivité» . Il est évident que cette prétention scientiste a pu entamer d’emblée la légitimité de la Commission aux yeux des politiques en ce qu’elle se substituerait à eux, …mais c’est une autre affaire.
Des démarches telles que le « PPBS » américain (Planning programming Budgeting System » ou la RCB française (Rationalisation des Choix Budgétaire n’avaient nul autre but que d’organiser et de formaliser une logique globale d’éclairage des choix et d’optimisation des moyens.

Le secteur des Transports a même été au rang des domaines pilotes d’application de la RCB en France et mobilisé des moyens importants.

Il est notable de constater que lors de leur présentation de l’application de la RCB, G. Gastaut et A. Maugard – tous deux du Ministère de l’Equipement - , exprimaient une filiation entre cette opération et la naissance en 1945 « des instruments macroéconomiques nécessaires à la politique économique globale… »5.

Dans le domaine des transports, l’application la plus connue, et probablement la plus réussie de la RCB fût la définition et la mise en œuvre du programme finalisé « sécurité routière », qui est à l’origine ou a accompagné la rupture historique de tendance en matière de mortalité routière.

Ces tentatives reposent sur l’idée, au demeurant simple, d’éclairer les choix de manière rationnelle, de concevoir l’action publique en fonction d’objectifs, et donc d’indicateurs de résultats, et d’abandonner une approche ou moyens et objectifs sont peu ou mal reliés.

Or, pour concevoir des études coûts-bénéfices ou coûts-efficacité relatives à un projet ou à une politique, il n’en faut pas moins être capable d’anticiper l’évolution du système. L’éclairage des choix demande en effet qu’on soit en mesure de projeter l’évolution du système dans le temps, et qu’on examine l’incidence des décisions éventuelles.

L’éclairage d’une question du type : « Faut-il construire un TGV entre Limoges et Clermont Ferrand ? », demande en effet qu’on soit en mesure de comprendre l’évolution des transports entre ces deux villes, et qu’on soit capable de mesurer l’impact d’une ligne nouvelle de TGV, et pas seulement sur le seul transport ferroviaire des seuls voyageurs.

Cette rationalité de la méthode n’implique aucune linéarité excessive. Le problème n’est pas de savoir comment la décision a été prise - reconnaissons à Lucien Sfez6 la justesse de sa « Critique de la décision » comme acte linéaire, rationnel et libre -. Pour complexe qu’elle soit, nos sociétés espèrent que la décision aura été « prise » sur la base « d’informations » suffisamment nombreuses et objectives pour fonder un acte responsable.

En clair, on espère que les données du trafic entre Limoges et Clermont sont connues, qu’on en a prévu l’évolution de manière scientifique, que les hypothèses d’impact d’un TGV ont été passées au crible, et pour finir, que les calculs économiques et financiers correspondant ont été faits avec rigueur. On espère, et l’on croit, tant il est vrai que notre intelligence serait choquée par la légèreté que constituerait l’absence d’éclairage convenable. Mais avant de revenir à cette vision « rationnelle » des choses, il convient de ne pas prendre pour évidente cette quête d’information. La conduite aveugle stigmatisée par Sauvy, qui relie les erreurs du front populaire a son absence de visibilité, n’a pas disparu avec la naissance des Comptes de la Nation et des budgets économiques. La prétention des gouvernements à piloter des secteurs d’activité, à y exercer une régulation active, s’est exprimée bien souvent sans information suffisante.

Le cas des grands choix d’investissements est même parfois exemplaire d’opacité. Les études sont peu transparentes, même pour les « tutelles », les données partielles, l’approche savamment sectorielle. On se souvient sans doute que c’est dans ce secteur où l’importance du secteur public fut sans doute considérable, qu’il fût toujours impossible de mettre en place une base de données relative au transport de voyageurs, chacun, routes, chemin de fer et aviation, conservant jalousement son savoir. Au total, dans cette affaire, au nom de la concurrence – et donc de la confidentialité des données commerciales – les pouvoirs publics sont les seuls véritablement lésés, puisqu’ils décident, et paient parfois en « méconnaissance de cause ».

Il reste que l’idée de rationalité est toujours forte. Il semble évident qu’on a du mal à admettre que l’Etat (qu’on se représente puissant) puisse se résigner à des décisions prises irrationnellement, sans éclairage.

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