Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation





télécharger 78.52 Kb.
titrePatrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation
page2/4
date de publication05.11.2017
taille78.52 Kb.
typeDocumentos
h.20-bal.com > économie > Documentos
1   2   3   4

Présenter « sa rationalisation » comme étant la rationalité ?



Lucien Sfez, à propos du RER et de l’Aérotrain, avait eu beau nous expliquer que nous rêvions, que la décision se prenait là où « une information tronquée, traduite, déformée, passe d’un sous-système à un autre », nous restions attachés à « notre rationalité ».

Bent Lyvbjerg7, dans un ouvrage récent consacré à Aalborg au Danemark, vient malheureusement confirmer un diagnostic aussi peu encourageant que celui de Sfez. Pour lui8, bien souvent, le pouvoir définit la réalité, et passe son temps à présenter « sa rationalisation » comme étant la rationalité ou la raison.

Mais on confond encore ici la sociologie de la décision politique, et ce qui est censé la précéder. Que la décision soit prise de manière à reformater une rationalité consensuelle, ou propre à flatter le pouvoir est une évidence … possible. Qu’elle ne soit pas rationnellement éclairée, et que le pouvoir décide à l’aveugle est une autre chose. Ce qui serait en cause est de l’ordre de la démocratie, du fonctionnement bureaucratique, mais pas la capacité à éclairer les choix. La communication – la rationalisation - produirait une version réécrite de la décision, mais la décision pourrait être parfaitement éclairée.

Si les lieux de décision sont des lieux où l’information est tronquée et déformée… l’information non tronquée existe, et des sous-ensembles de la bureaucratie la détiennent. En fait on voit bien que la forme prise par la décision, l’articulation des jeux de pouvoir qui permet d’atteindre le résultat concret (« On » fait quelque chose ou « On » ne le fait pas), son formalisme explique largement la nature de l’éclairage.

Ma pratique d’homme d’étude et celle que j’ai pu avoir en tant que Directeur de cabinet ne corrige pas ce point de vue mais le renforce. La communication entre les instances d’étude et les instances politiques, est faible. Les politiques – en réalité la technocratie entourant les politiques - ont pour principal réflexe d’interroger, souvent dans l’urgence, les directions opérationnelles, quant aux études, elles ne brillent pas par leur pédagogie, où sont directement le produit des promoteurs des projets. Au fond, il reste au politique son instinct, son intelligence, et à la technocratie des cabinets la culture sectorielle et le bon sens.

J’ai pu dire un jour qu’au fond, les réunions interministérielles permettaient d’éviter de donner le jour à des grands projets idiots… et peut-être de pallier les conséquences d’une information tronquée, incomplète, distordue.

Et parmi ces distorsions, la première concerne l’élaboration des scénarios possibles, des choix possibles. En effet, dans notre secteur comme dans d’autres, la détermination des options est essentielle.

D’où la nécessité de comprendre la façon d’élaborer le champ des « choix possibles ».

Un Ministre fonctionne assez rarement en définissant des orientations et en demandant à ses services de bâtir des programmes permettant de les mettre en œuvre. Plus généralement les services « portent » des projets, eux-mêmes souvent portés par des agences, établissements publics, etc…

La rationalité partielle toujours triomphante



Nous avons dans les transports de fortes logiques sectorielles : Ports, Routes, Autoroutes, Transports aériens, Aéroports, Chemins de fer, Voies navigables, etc… ont chacun une structure productive et un service de tutelle qui ensemble peuvent élaborer des projets, et donc des projets de décisions.

Chaque sous-domaine est capable de définir sa propre rationalité et élaborera donc autant d’études de nature à étayer les projets qu’il pousse en son nom. Ce sont d’ailleurs pratiquement les seules disponibles, et pourrions-nous dire, sociologiquement possibles. Autant dire qu’elles sont franchement « portées » par la rationalité sectorielle du donneur d’ordre.

La forme la plus achevée de ce catalogue des possibles peut être trouvée dans des schémas directeurs manifestement très extensifs comme celui de la navigation fluviale adopté au début des années 1980.

La logique administrative voulant généralement que les cabinets ministériels s’organisent à l’image des administrations qu’ils dirigent en prenant des conseillers « en phase » avec ceux qu’ils contrôlent la rationalité de chaque groupe de pression n’a pas de mal à s’imposer. Les allers-retours entre cabinets et administrations ou entreprises publiques viennent renforcer, s’il en était besoin, le dispositif.

Du coup, personne ne s’étonne, ni ne revendique un éclairage qui serait produit suivant une « autre » rationalité. Les projets ferroviaires sont expertisés et analysés par les entreprises ferroviaires, les projets routiers par la direction des routes et le Setra, etc. Quoi donc de plus normal !

Il y a quelques années, l’examen au Conseil National des Transports d’un schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande distance a parfaitement montré les limites de l’exercice. L’instance de concertation n’avait pas accès aux données détaillées de trafic – secret commercial oblige -, alors que l’on trouvait dans la presse Italienne des matrices origine-destination détaillées pour les projets de ligne du pendulaire. Bien évidemment, malgré de réels regrets relatifs au manque d’information, le Conseil boucla ses travaux, et rendit un avis ;

Une approche historique vient d’ailleurs confirmer le diagnostic de prédominance d’une rationalité sectorielle, comme le montre Nicolas Neiertz9. Ce qui est intéressant, c’est de relever l’émergence dans notre pays d’un concept « durable » de « coordination des transports» . En effet, celui-ci, né avec la crise des années 1930 aura vécu jusqu’au milieu des années 1990. Il y a derrière ce concept – qui trouva une consécration juridique en 1949 – une idéologie fondatrice de l’intervention publique dans le secteur. C’est en son nom que l’Etat a administré le secteur pendant un demi-siècle, des débuts en 1934… à la LOTI en 1983. Or il est patent que cette coordination, que les cheminots auraient bien voulu, à la libération, assumer, n’a pas produit d’organisation politico-administrative exprimant une rationalité globale. Le ministère est resté la juxtaposition de l’Equipement et de la gestion du système de transport, marqué par la prédominance des entreprises publiques ou des grandes structures de l’Etat : la Sncf, Air France, jadis la CGM, la Direction des routes, etc. e absence de rationalité qui supplanterait les rationalités « verticales » s’est traduite par des initiatives visant à doter le ministère soit de structures d’animation horizontale (le comité des directeurs transport actuel), soit de structure d’études horizontales (de type SAEI – Service des Affaires Economiques et internationales). Mais la question résiduelle demeure bien de savoir si ces structures horizontales produisent ou non des éclairages, et ont un accès aussi large que possible à l’information nécessaire à cette tâche. L’éphémère Direction Générale des Transports Intérieurs eut une durée de vie courte, limitée à un mandat directorial, sans grand succès. Voulant faire contrepoids aux autres Directions Générales ou Secrétariat Généraux (mer, air), elle ne parvint pas à s’imposer aux composantes qui la formaient. Elle ne sut pas plus imposer l’horizontalité de son service d’étude. Pour prendre un autre exemple, l’opération de Rationalisation des Choix Budgétaires, pilotée au Ministère par le SAEI a été d’abord acceptée, puis récupérée largement à la fin des années 1970 par les directions horizontales traditionnelles traitant des finances, de l’administration et du personnel. Elle y a perdu sa dynamique.
L’expérience montre en fait que la production d’éclairages des choix émanant de structures horizontales est rare et souvent conflictuelle.

On associe donc plus souvent le service d’études horizontal qu’on ne lui demande de mettre en œuvre ou de mener l’audit de l’étude d’évaluation d’un projet.

De même, autant on considère comme normal que telle ou telle entreprise publique ou (plus rarement) administration « verticale » diffuse « son » évaluation de ses projets, autant les études dirigées par des tiers ou des services horizontaux sont très rarement diffusées. Les éléments d’analyse sont pour ainsi dire considérés comme « privés », même s’il s’agit de projets publics, saufs s’ils émanent des promoteurs. L’exemple des études sur le canal Rhin-Rhône est de ce point de vue caractéristique. Autant les études financées par la Compagnie Nationale du Rhône, ou les contre-argumentaires de la SNCF étaient largement diffusés, autant les analyses présentées au Ministre par son service d’études sont restées confidentielles. Et l’on se souvient sans doute que la Compagnie nationale du Rhône avait fini par sortir – dans les années 1980 - en quadrichromie une plaquette « Rhin-Rhône, une opération rentable » qui était sous-titrée « Réponse à l’Oest (Observatoire Economique et Statistique)». Cette réponse – toute publique – s’adressait à une étude – confidentielle – dont la presse s’était fait l’écho. Rappelons ici que la CNR est une entreprise publique, et que l’Oest était à l’époque un service de l’administration centrale de l’Etat.
La préoccupation d’éclairage rationnel des choix, l’exigence quasi démocratique d’une approche des grands projets qui soit plus transparente et plus objective se retrouve à différents moments de l’histoire récente, tant dans des rapports que dans l’exposé des motifs d’un certain nombre de textes législatifs et réglementaires.

Dans un document de réflexion complémentaire relatif à la « prospective 200510 » - intitulé « Financement et organisation », Gaston Bessay expose la nécessité d’un lien entre l’instance de débat et de confrontation qu’est le Conseil National des Transports, et l’Observatoire Economique et Statistique des Transports, chargé d’apporter des éclairages.

Le même Conseil National s’est penché dans un rapport sur « l’Evaluation de la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs) »11 10 ans après. Cette évaluation s’est penchée sur les suites données aux articles 14 & 15 de la Loi. Rappelons que ces articles organisent l’éclairage des choix en matière d’infrastructures de transport et des projets technologiques. Le groupe de travail qui s’est penché sur ces articles, présidé par Christian Reynaud, livre tout d’abord un constat affligeant en indiquant que le décret d’application de l’article 14 a été publié « dans une grande indifférence, et la circulaire de septembre 1986 sur les recommandations pour le calcul économique est pratiquement inconnue, y compris des spécialistes ». On découvre en nota de ce rapport que cette assertion est vraie, si ce n’est dans sa partie relative aux routes en rase campagne qui a fait l’objet d’une diffusion séparée. L’échec de coordination est évident !

Comme on le voit, les tentatives d’approche globale et cohérente ne parviennent guère à s’imposer, d’autant que ce sont les maîtres d’ouvrage qui font les études.

Un rapport du Commissariat au Plan12 datant de la même période traite du même sujet en dénonçant le caractère « notoirement insuffisant » des évaluations de projets, le « caractère hétérogène » des méthodes, et appelle à « la transparence» des procédures et des résultats. En termes administratif ces termes sont extrêmement sévères pour les études et leur hétérogénéité, mais aussi pour l’opacité des études et des méthodes. On revient là au thème de l’information traité par L. Sfez.

Le constat livré par la Commission « Quinet13 » mise en place en 1978 n’était guère plus encourageant, puisque le rapport souhait, parmi les améliorations à obtenir « que les méthodes de calcul de rentabilité soient effectivement appliquées ».

Cette rationalité partielle qui s’impose toujours en amont de la décision n’en finit pas de générer, comme on le voit, des constats sévères, voire des réformes de structure... mais continue de triompher. Elle a provoqué à ma connaissance un seul « vrai clash ». Il s’agit d’une réaction forte du Premier Ministre d’alors, Michel Rocard, trouvant inconvenant que le Ministère des Transports ne soit pas en mesure de faire ses choix et de fournir un éclairage cohérent des différents grands projets qu’il défend.

Cette critique est portée régulièrement par des rapports administratifs, par des spécialistes du secteur, par des livres… mais on la trouve tout aussi vigoureuse jusque dans des propositions de loi. Celle récente du Sénateur Oudin14 est sans équivoque. Il indique dans son exposé des motifs : « La présente proposition de loi vise précisément à combler le manque d'expertise indépendante dans le domaine des transports, en créant une autorité chargée de suivre l'ensemble du secteur.

En effet, la France ne dispose pas aujourd'hui d'autorité de référence dans le domaine des transports. Chaque mode (routier, ferroviaire, aérien, portuaire, fluvial) est géré par des organismes indépendants, qui n'ont souvent que très peu de comptes à rendre sur leurs décisions d'investissements et leurs choix de gestion. Le ministère de l'équipement, des transports et du logement n'a pas organisé sa compétence en matière de transports sous la forme d'une seule direction mais de plusieurs, chacune ayant son mode à gérer, sans concertation avec l'autre, et sans aucune forme de coordination. ».

1   2   3   4

similaire:

Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation iconCréation et essor de l’Institut Havrais de Sociologie économique...
...

Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation iconSociologie dynamique et histoire à partir de faits africains
«princesse pitoyable» qu'évoquait,autrefois Léopold Sédar Senghor. L'entreprise scientifique, que veut conduire l'africaniste, ne...

Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation iconLa France et l’Afrique subsaharienne
«postcoloniale» qui entendrait déduire l’intégralité des jeux de domination contemporains entre la France et l’Afrique du passé colonial,...

Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation iconRésumé L’internement administratif a été un phénomène massif en France...
«L’internement des femmes dans la France des années noires», oai: hal archives-ouvertes fr: hal [Document auteur ao-hal, preprint...

Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation icon“De la sociologie médicale à la sociologie de la santé; trente ans...

Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation icon2014-2018 Cinq années de commémoration de la Première Guerre mondiale
«valoriser la richesse au patrimoine local à l’échelle des territoires; œuvrer à la compréhension d’une histoire de France partagée;...

Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation iconLa magna carta dans les œuvres de hume et de bentham
C’est en Angleterre plutôt qu’en France que la découverte des droits de l’homme a dû prendre son essor; c’est nous, Anglais, qui...

Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation iconBibliographie conseillée «Virtualisation des systèmes d'information avec vmware Architecture»
«Virtualisation des systèmes d'information avec vmware Architecture», Philippe gillet, Edition eni,2010

Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation iconRésumé : Cette analyse propose une interprétation de la dynamique...

Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation iconQuand le collectif du faire et le collectif du dire se conjuguent
«son ampleur, dans sa dynamique organisationnelle, d’une part, dans sa dynamique subjective, d’autre part.» (Detchessahar, 2013)






Tous droits réservés. Copyright © 2016
contacts
h.20-bal.com