Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation





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Systémique contre mono rationalité



Ces pratiques de la décision et de l’éclairage des choix laissent donc une place réduite à des approches systémiques, et à la simulation.

Les raisons sont assez évidentes.

À la mono rationalité du mode organisationnel correspond la mono rationalité du mode d’étude, ou tout au moins une crainte effective d’une globalisation ou d’une systématisation de l’approche. On aurait peur des effets externes non attendus, des dommages périphériques. Autant dire qu’on préfère se limiter à la seule prise en compte des intérêts de la firme (du secteur, etc.) que de plonger dans un univers complexe, non maîtrisable.

En réalité, les choses sont un peu plus complexes. La montée des préoccupations écologiques permet de le mettre en lumière. En effet, chaque organisation a tendance à présenter de manière astucieuse sa contribution au développement durable. Pour revenir une fois encore sur le projet Rhin-Rhône, avant l’abandon de la construction du « grand » canal, la SNCF et la CNR rivalisaient pour présenter de manière avantageuse leur caractère écologique… en négligeant bien sûr d’instruire « à charge et à décharge ».

La notion de schéma de service découle, sans doute, en partie de ce constat, qu’il est difficile d’échapper aux logiques des promoteurs d’infrastructures.

Le communiqué du dernier Comité interministériel d’Aménagement du Territoire présente les choses ainsi : « En définissant des objectifs de qualité de services, elle conduit à rechercher d'abord les modalités d'une meilleure utilisation des réseaux existants avant d'envisager de nouvelles infrastructures. En privilégiant la complémentarité entre les différents modes de transports, elle rompt avec le "tout routier" qui a trop souvent été jusqu'ici la règle. »

Pour autant l’exercice n’est pas évident. Leur version actuelle (été 2001) a conduit le Conseil National des Transports, dans un avis à considérer que « Pour que les objectifs fixés puissent être atteints, compte tenu des longs délais de réalisation, il est indispensable :

- Que les priorités soient fixées ;

- Que l’évaluation financière et économique des projets soit réalisée ;

- Que la programmation des financements intervienne dès que possible (…) »

Nous sommes donc, une fois encore confrontés au même problème. L’insuffisance, l’absence ou la transparence des évaluations économiques sont en cause, de même que l’explicitation de priorités « globales » qui, seules, reflètent une politique des transports.
Il est cependant probablement insuffisant de mettre en cause la seule « mono rationalité » de l’organisation administrative et des études.

Peut-être convient-il de s’en rendre plus simplement encore à la prédominance du court terme sur le plus long terme, de la gestion sur la stratégie.


L’Etat conjoncturiste



L’Etat est en effet plus gestionnaire que politique, ou plus souvent gestionnaire que politique. Il est en outre peu demandeur de prévisions et de prospectives. Plus encore, il utilise peu de modèles de simulation. A tout le moins en utilise-t-il (ou en demande-t-il) peu au niveau des grandes directions et des cabinets ministériels.

Pour reprendre des exemples vécus, l’utilisation de modèles de prévision des comptes de résultat et de dettes de la Sncf par les « décideurs » du Ministère des transports était presque fortuite, il y a 15 à 20 ans. L’utilisation des modèles pour comprendre les mécanismes était – et est souvent - quant à lui généralement absent.

Ce phénomène n’est pas spécifique à la sphère administrative ou politique. Il renvoie à des problèmes de culture, et à un rapport singulier au temps.

La culture des décideurs et de la technocratie en général en matière d’analyse conjoncturelle est très faible. Des comparaisons simplistes sont demandées et fournies, alors que la « boîte à outils » des conjoncturistes est relativement remplie. Cela a pour conséquence de produire une perception souvent erronée de la conjoncture, et largement myope.

Cette culture n’est pas non plus celle de la prévision, a fortiori à long terme -. Il n’existe pas de véritable demande en la matière, ou alors est-elle dubitative.

Enfin, cette culture n’est pas celle de la modélisation, de la simulation. L’idée de pouvoir disposer d’un outil permettant de mieux comprendre, de mieux anticiper, fait rarement parti des demandes des politiques.

Se rajoute à cela le rapport particulier qu’entretiennent avec le temps les politiques, soucieux, ce qui est un thème constant de la sociologie des organisations, d’éviter des conflits.

Du coup, le modélisateur, le prévisonniste, sont des « offreurs », et, dans notre pays, perçus un peu comme des bricoleurs qu’on soupçonne toujours de calculs infondés.

L’art de la prévision n’étant pas d’une précision à toute épreuve, au lieu de chercher dans les travaux de simulation une source de réflexion, les politiques s’en méfient et en sont peu demandeurs.
Il est vrai que les modèles gênent, ou peuvent gêner la rationalisation produite par les politiques ou les bureaucraties. L’exemple de la dette de la Sncf est à nouveau exemplaire. C’est sa projection à l’horizon 2000 en 1983 ou 1984 et les réflexions qu’elle suggère qui provoquent une interdiction de toute diffusion de résultats émanant du plus haut niveau ministériel. D’une certaine façon, la simulation empêche ce que Lucien Sfez appelle l’information tronquée. Il est donc plus prudent de ne point simuler… du moins trop ouvertement. En effet, les tendances étaient connues. Ce qu’on refuse alors c’est d’en légitimer la validité. Or si l’enjeu de la dette de la Sncf d’alors était évidemment central, et si l’évolution des comptes de résultat qui en découlait risquait de devenir problématique, il n’empêche que ces évolutions allaient prendre place dans un contexte plus global touchant la masse salariale, la productivité, l’activité de la SNCF. Outil de synthèse et de réflexion, la simulation globale, un « modèle » permet la réflexion, le travail sur des scénarios.

Or la demande d’information ou d’analyse « globale » est rarissime. Là encore, la rationalité partielle l’emporte. On sait extrapoler une dette… on ne ressent donc pas le besoin de « tout » prendre en compte. La règle de trois s’impose face à un système d’équation, comme une sorte de sécurisation du décideur.

Ce qu’on peut dire du chemin de fer pouvait parfaitement l’être d’autres sous-ensembles du secteur. On simule peu et de manière assez confidentielle.

Ne peut-on pas penser cependant que la clairvoyance des élus, la compréhension des acteurs économiques et sociaux seraient renforcés par un meilleur éclairage de l’avenir ?

Le défaut de simulation viendrait faire écho à la frilosité ou à l’angoisse, comme Rio et Kyoto seraient des accès inattendus de courage et de clairvoyance.

Or, les outils de simulation généralement utilisés n’ont généralement pas les vertus de la dynamique des systèmes.

Les travaux habituellement réalisés reposent pour l’essentiel sur des techniques économétriques – parfois complexes – mais n’ayant pas ou peu de boucles de rétroaction.

L’absence de « feedbacks », le peu de cas des relations comportementales complexes ont vite fait de limiter le modèle et son utilisation comme outil de compréhension avancé. Les trajectoires sont droites ou presque, les retournements improbables. Ce qui est tronqué est bien imparfait, peu éclairant… que dire alors s’il s’était agi de simulation dynamique !

Or, l’analyse des projections passées – nous avions fait ce travail en 1988 sur les prévisions passées relatives aux transports, voir « Transports 2005 » (op.cit.) – montre que l’absence de rétroaction, le peu de cas des facteurs comportementaux, et le caractère « extrapolatoire » des prévisions passées étaient en cause.

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