Patrice Salini La dynamique des systèmes, un essor modéré en France : La sociologie de la rationalisation





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Double blocage



Nous sommes donc aujourd’hui en face d’une double difficulté : non seulement la prévision, la modélisation, la simulation ne font pas l’objet d’une demande forte de la part des décideurs, mais au surplus, il n’y a pas de culture systémique chez nous … alors qu’elle semble plus présente aux Usa, au Royaume-Uni, mais aussi chez d’autres partenaires de l’U.E.

Autrement dit, le diagnostic serait en France celui d’un double blocage contre l’éclairage et contre la globalité systémique. L’absence quasi-totale de dynamique des systèmes dans l’administration française et sa faible place dans l’enseignement – alors qu’elle tente de percer dans le primaire aux Usa15 - ne pourrait résulter que d’une singularité sociologique ou politique.

Or il est certain qu’il ne s’agit que très rarement d’une attitude délibérée. Il n’y a pas plus de censure que de comportement volontaire, conscient, organisé. Cette réalité est au contraire, le fuit assez logique d’un système d’interrelation de comportements qui est largement déterminé par l’organisation de l’Etat, du secteur public et de leur histoire, et se prêterait bien d’ailleurs à la modélisation des comportements qu’elle génère.

A chaque fois en effet que l’on montre du doigt nos lacunes méthodologiques, sans doute cache-t-on en réalité un profond mécanisme socio-organisationnel. Ce qu’en jargon marxiste on pourrait appeler les conditions de production des techniques d’aide à la décision et des processus de décision eux-mêmes, structurent un ensemble de relations causales complexes. Les comprendre et les transformer peut paraître aussi important dans notre secteur des transports que l’amélioration de nos connaissances quantitatives.

Cette réalité pourrait aussi se présenter de la manière suivante : l’organisation non systémique du ministère des transports ne peut produire de demande sociale systémique. Et dans le même temps la faible culture « modélisatrice » en France conduit à renforcer ce mécanisme.

La porte ouverte



Il est donc important de souligner qu’en aidant – pour la première fois – à la réalisation de modèles fondés sur la dynamique des systèmes, la Direction de la recherche (DRAST) du ministère des transports a signifié un intérêt fort pour une méthode dont on ne peut ignorer qu’elle favorise la réflexion et la remise en cause.

Il reste à ouvrir plus largement la porte, et à développer des approches systémiques dans des domaines plus nombreux – allant de la sociologie à l’économie – sans oublier toutes fois que la qualité d’un modèle dépend de celle des questions posées16.

Il semble que les préoccupations plus globales et plus mondiales des gouvernements mais aussi des entreprises soient de nature à structurer des interrogations auxquelles la modélisation dynamique peut aider de répondre.

La problématique du développement durable – apparue au premier plan de l’actualité avec le rapport « Meadows17 » fondé sur l’utilisation d’un modèle dynamique mondial – est sans doute le meilleur argument pour enfin développer des outils adaptés d’éclairage des choix.

Mais il convient de ne pas se leurrer. Le cheminement dans le temps des progrès de la systémique sera lent et directement fonction de différents facteurs dont on peut dresser ici un inventaire … partiel.
En premier lieu l’organisation administrative du Ministère – qui structure la demande administrative – jouera un rôle majeur. Plus cette structure demeure « modale », sectorisée, moins elle sera apte à élaborer des demandes en termes de système global.

En second lieu, la formation et le recrutement des cadres dirigeants du Ministère continueront de constituer la matrice de ce qu’on pourrait appeler « l’idéologie ministérielle ». Ce thème mériterait à lui seul de longs développements, d’autant que la culture du ministère est « forte ». Cette culture a été « révolutionnée » par l’économie mathématique dans la lignée de Jules Dupuy. Elle a été traversée par les grands débats sociétaux de ce début de siècle (on pense ici par exemple à X-Crise). Il convient de l’enrichir de la dynamique des systèmes.

En troisième lieu, la place et l’organisation des débats politiques sur les transports ne manqueront pas de « dimensionner » l’utilisation d’outils prospectifs et des simulateurs. Au fur et à mesure que l’organisation des transports devient plus complexe, les débats politiques sur ce domaine sont plus difficiles, et désertent les instances législatives. Il est vrai, que la complexité institutionnelle n’ajoute pas à la clarté des débats. Mais, l’appropriation des problématiques ne peut désormais plus se faire sans l’apport de travaux approfondis de prospective et sans le secours de la simulation. Il faut sans doute doter les instances parlementaires au même titre que les administrations des outils qui permettent la réflexion stratégique.

On en revient donc en dernier lieu à la place du « stratégique », et au meilleur sens du terme, du « politique ». Le stratégique, c’est ce qui différencie Kyoto de notre gestion au jour le jour.

La prise de conscience d’un niveau stratégique, d’une réelle « marge de manœuvre » politique justifie parfaitement l’intérêt de la simulation dynamique.
La dynamique des systèmes est « un mode d’étude du comportement (…), permettant de montrer comment des politiques, des décisions, des structures et des délais sont en interrelation pour influencer la croissance et la stabilité. »18.

Patrice SALINI

patrice.salini@wanadoo.fr



1 Le premier livre important de Jay Forrester est : Forrester, Jay W. « Industrial Dynamics ». Waltham, MA: Pegasus Communications. 464 pp. 1961.


2 Il existe en fait trois familles de logiciels (trois fabricants) : Stella (commercialisé également sous le nom I Think), Vensim et Powersim.

3 Fourquet, François. « Les comptes de la puissance – histoire de la comptabilité nationale et du plan. » Éditions Encres1980 ;

4 « Rapport sur les Comptes des Transports de la Nation en 1954 », Paris, 1956.

5 Voir « Rationalisation des choix budgétaires » ouvrage collectif, Dunod 1970.

6 In « Critique de la Décision », Armand Colin, 1973

7 « Rationality & power – democracy in practice », University Chicago Press, 1998

8 Il résume les mécanismes en mettant en avant 10 éléments :

Le pouvoir définit la réalité. Il ne cherche pas à découvrir réellement ce que la réalité est.

La rationalité dépend du contexte.

La principale stratégie dans l’exercice du pouvoir est de présenter la rationalisation comme étant la rationalité.

Plus le pouvoir est fort (grand) moins il y a de rationalité.

Les relations de pouvoir stables sont plus fréquentes que les confrontations.

Les relations de pouvoir sont produites et reproduites en permanence.

La rationalité du pouvoir a des racines historiques plus profondes que le pouvoir de la rationalité.

Dans une confrontation ouverte, la rationalité est soumise au pouvoir.

Les relations pouvoir-rationalité sont plus caractéristiques de relations de pouvoir stables que de confrontations.

Le pouvoir de la rationalité est renforcé dans le cadre de relations de pouvoir stable et non conflictuelles.


9 In « La coordination des transports en France de 1918 à nos jours », Comité pour l’histoire économique et financière de la France.

10 « Perspectives transports 2005 », sous la direction de Gaston Bessay, OEST, 1988. Le document « Financement et organisation » est ronéoté.

11 « Évaluation de la LOTI », Conseil National des Transports, Paris, 1993-1994

12 « Transports 2010, rapport du groupe présidé par le Commissaire au Plan », Paris, Commissariat au Plan, 1992

13 « La coordination des infrastructures de transport », Emile Quinet, La Documentation Française, Paris 1981.

14 Proposition de loi portant création d'un conseil supérieur des transports présentée par M. Jacques Oudin, sénateur. http://www.senat.fr/leg/ppl00-433.html#toc0


15 Aux usa il existe « The System Dynamics in Education Project » (http://sysdyn.mit.edu/sdep.html) qui anime en particulier une liste de diffusion spécialisée concernant l’utilisation de la dynamique des systèmes par les enfants de moins de 12 ans.



16 Voir le site de la Société de dynamique des systèmes : http://www.albany.edu/cpr/sds/

17 Meadows, Donella H., Dennis L. Meadows, Jorgen Randers, and William W. Behrens III. 1972.The Limits to Growth. New York: Universe Books. 205 pp.


18 Préface de « Industrial Dynamics », Jay Forrester, MIT Press, Cambridge1961-1964.

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