Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e





télécharger 212.59 Kb.
titreNote : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e
page1/5
date de publication06.11.2017
taille212.59 Kb.
typeNote
h.20-bal.com > économie > Note
  1   2   3   4   5

La crise dans l’industrie automobile américaine




Henri Houben1



Même dans le courant marxiste, de nombreuses interprétations de la crise économique, que ce soit en général ou en particulier pour celle que nous vivons, existent. Mais, dans la plupart des cas, les analyses restent à un niveau macroéconomique. Notre approche sera plutôt « mésoéconomique », au niveau d’une industrie, pour tenter de comprendre les mécanismes qui aboutissent à une récession telle que nous la connaissons.

C’est pourquoi nous avons choisi d’étudier le secteur automobile américain. La production de véhicules demeure importante en termes économiques. En comptant le transport et les services induits par l’automobile, on pouvait estimer à 2,4 millions le nombre de personnes occupées par le développement, la fabrication et la vente de voitures en France en 2008, soit près de 10% de la population active2. Une évaluation comparable aux Etats-Unis pour 2003 arrivait à un chiffre d’emplois de plus de 7 millions de personnes, soit environ 5% de la population active américaine3.

En outre, l’automobile est une industrie structurante, organisant une filière de production non négligeable. En même temps, elle assemble un produit relativement homogène. Ce qui permet de visualiser plus facilement les effets d’une récession. Autant de critères qui nous incitent à revenir sur ce qui s’est passé dans ce secteur, surtout aux Etats-Unis avec la faillite de deux des trois géants de Detroit (les « Big Three »4).

D’emblée, on peut écarter la thèse de la crise issue des événements financiers. Ceux-ci ont pu déclencher les problèmes, mais les causes sont plus profondes, étant donné que le secteur automobile était dans des difficultés depuis au moins 2000, avec une demande et production stagnantes et déjà de nombreuses banqueroutes parmi les équipementiers. Mais si la finance n’est pas l’explication fondamentale, où celle-ci se situe-t-elle ?

1. Un taux de profit qui a tendance à baisser



Souvent l’analyse du taux de profit est un révélateur des aléas d’un secteur. Nous avons tenté de retracer l’évolution de celui-ci en tant que rapport entre profits bruts et actifs fixes. Les profits bruts résultent de la différence entre la valeur ajoutée du secteur et ce qui a été versé comme salaires bruts. On aboutit ainsi au graphique suivant.
Graphique 1. Evolution du taux de profit réel de l'industrie automobile américaine 1950-2007 (en %)


Source : Bureau of Economic Analysis, Private Fixed Assets by Industry, table 3.1ES. et 3.2ES. : http://www.bea.gov/national/FA2004/SelectTable.asp ; Value Added by Industry et Compensation of Employees by Industry : http://www.bea.gov/industry/gpotables/gpo_list.cfm?anon=501246®istered=0.

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other equipment ou bodies, trailers and parts). Il y a une rupture dans la série en 1987. Le taux de profit réel est le rapport entre le profit brut réel et les actifs fixes réels. Le profit brut réel se définit comme étant la différence entre la valeur ajoutée du secteur et ce qui est versé aux salariés de façon brute (compensation of employees). Les actifs fixes sont repris en prix courants. On a actualisé les données à partir un indice quantitatif du BEA pour les actifs fixes et le déflateur du PIB pour les profits bruts.
On peut observer trois phénomènes :
1° une très grande volatilité des bénéfices ; un ralentissement, une baisse des ventes a un impact assez fort sur la rentabilité, comme le montrent les chutes de 1958, de 1970, de 1974, de 1980 et de 1990-1991 ;
2° un taux de profit extrêmement élevé jusqu’en 1973, au-delà des 60% (ce qui peut être occasionné par un biais statistique) ;
3° une tendance manifeste à la baisse, très claire de 1965 à 1980, et une stabilisation par la suite, avec toujours de fortes variations.
Il est intéressant de décomposer ce résultat à la fois au niveau des deux éléments qui constituent le taux de profit, à savoir les profits bruts et les actifs fixes, et des différentes périodes. On a choisi ces dernières sur une base décennale, mais aussi en fonction des retournements de situation, des crises conjoncturelles qui émaillent l’après 1945. Le tableau suivant reprend ces facteurs.
Tableau 1. Evolution du montant annuel moyen des profits bruts réels, des actifs fixes réels et du taux de profit réel de l'industrie automobile américaine par période 1950-2007 (en milliards de dollars et en %)


 

50-59

60-73

74-82

83-92

93-00

01-07

Profits bruts

21,4

27,3

17,5

23,0

36,2

23,5

Actifs fixes

19,3

26,6

55,6

84,5

103,2

118,0

Taux de profit (en %)

110,9

102,5

31,48

27,27

35,08

19,91

Source : Voir graphique précédent.
D’un côté, les bénéfices, élevés au départ, n’augmentent guère, voire baissent en certaines occasions : entre 1974 et 1992 et depuis 2001 notamment. D’un autre côté, les actifs progressent constamment. En particulier, entre 1974 et 1982, ils doublent par rapport à la période précédente, alors que les profits s’effondrent. Il en résulte une chute du taux de profit.

On retrouve ces constats à partir d’autres statistiques, celles des constructeurs eux-mêmes. Leur bilan raconte une histoire similaire : les taux de profit, déterminés cette fois par le ratio entre bénéfice net et fonds propres, sont relativement élevés dans les années 60. Ensuite, la situation se détériore, avec une embellie dans les années 90. Le tableau 2 reprend ces données pour les Big Three.
Tableau 2. Evolution du taux de profit des principaux constructeurs américains par période 1960-2000 (en %)





60-73

74-82

83-92

93-00

GM

17,96

10,47

6,62

26,58

Ford

12,30

4,04

9,26

19,40

Chrysler*

8,17

-21,46

15,77

18,52

Source : GM, Ford et Chrysler, rapport annuel, différentes années et Fortune 500, différentes années.

Note : Le taux de profit est calculé comme le bénéfice net rapporté aux fonds propres. Pour Chrysler*, les données s’arrêtent en 1997, lorsque la firme est reprise par Daimler-Benz.
Jusqu’en 1982, les performances de General Motors sont supérieures à ses deux concurrents. Avec un taux de près de 18% dans les années 60, le constructeur agit quasiment comme un monopole.

Jean-Marie Chevalier décrit d’ailleurs la manière avec laquelle la firme fixe ses prix et ses bénéfices : « General Motors se donne comme objectif une rentabilité nette de 15% sur capital investi. Comme la société ne connaît pas avec précision le nombre d’automobiles qui seront vendues dans les années à venir, et ne connaît donc pas le coût unitaire de chaque véhicule, elle raisonne sur la base d’un volume de vente « normal » qui correspond à une production égale à 80% de la capacité de production installée. On calcule ensuite un prix « normal » en ajoutant au coût moyen la marge de profit qui, globalement, permet une rentabilité nette de 15%. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le volume des ventes a presque toujours été supérieur au volume « normal » déterminé ex ante et le taux de profit a donc toujours été supérieur à 15%, le prix « normal » n’ayant pas été modifié après constatation des résultats. »5 Ford et Chrysler ne peuvent en dire autant.

Il faut préciser qu’à ce moment General Motors détient près de 50% du plus grand marché automobile du monde, celui des Etats-Unis. C’est la plus grande firme de la planète, avec quelque 700 à 800.000 salariés travaillant sous ses ordres. Ce n’est pas sans raison que le président du constructeur, nommé secrétaire à la Défense de l’administration Eisenhower en 1953, Charles Wilson, a cette réplique restée célèbre : « pendant des années j'ai pensé que ce qui était bon pour notre pays était bon pour General Motors, et vice versa. La différence n'existait pas. Notre firme est trop grande. Ca va de pair avec le bien-être du pays. »6

Seulement, la situation change dans les années 70. General Motors perd sa domination absolue. Les firmes américaines sont concurrencées par les constructeurs japonais qui importent de plus en plus massivement aux Etats-Unis. La voiture perd de son prestige et de son importance. Avec l’augmentation générale des prix de l’essence, le taux de motorisation a tendance à ralentir, comme en témoigne le graphique suivant.
Graphique 2. Evolution du taux de véhicules motorisés (voitures, motos, poids lourds) par habitant aux Etats-Unis 1960-2008 (en %)
Source : Calculé à partir de Federal Highway Administration, Highway Statistics, différentes années, tableau VM-1 : http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/hss/hsspubs.cfm. Census Bureau, Statistical Abstract, Population : 1960 to 2008 : http://www.census.gov/compendia/statab/2010/tables/10s0002.pdf.
Jusqu’en 1979, la croissance reste soutenue : 2,9% en moyenne annuelle. Mais, à partir de 1980, elle n’est plus que sporadique. En moyenne, elle ne s’accroît plus que de 0,6% par an. A partir de 2002, cette progression stagne même. Cela affecte inévitablement les profits et donc la rentabilité des constructeurs.

On ne peut pas généraliser des conclusions à partir d’un seul secteur, fût-il celui de l’automobile. Elle ne reflète pas la financiarisation de l’économie, par exemple. Sur base des données disponibles, on peut ainsi calculer que 91,3% des profits de General Motors réalisés entre 1988 et 2005 viennent de sa filiale financière, GMAC7. De même, 65,7% des bénéfices avant impôts de Ford entre 1990 et 2005 sont tirés des sociétés financières du groupe8. C’est ce qui va permettre à ces firmes de retrouver des taux de rentabilité anormalement élevés durant la période 1993-2000. Mais ce sera davantage une fuite en avant qu’une réelle solution aux problèmes du secteur.

  1   2   3   4   5

similaire:

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e iconPolyvalence, polycompétence ouvrières et intensité du travail : l'exemple...
«Conditions de travail» de l’insee, note par ailleurs une corrélation entre la diffusion des contraintes de rythme imposées par les...

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e icon2008- 2014, où en est l'industrie automobile mondiale ?

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e iconBibliographie renault
«La restructuration de l’industrie automobile dans la concurrence internatyionale», Thèse de 3ème cycle en sciences économiques,...

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e iconL’industrie automobile allemande
«République Démocratique Allemande». Le jour choisi en rfa fut le 17 juin, en souvenir de la révolte ouvrière du 17 juin 1953 en...

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e iconLa recherche de la «qualité au meilleur prix» : l’essence même d’une réussite mondiale
«qualité au meilleur prix», Dell s’est très vite imposée sur le marché des constructeurs informatiques. Ainsi, l’industrie s’en est...

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e iconEssai de définition
«un ensemble complexe qui comprend les connaissances, les croyances, l’art, le droit, la morale, les coutumes et toutes les autres...

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e iconCa : comprend de 20 à 30 membres et détermine la politique de l’établissement....
«Le ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche. Les Universités en France et dans le Monde»

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e iconNote d’intention et biographie Jean Claude Gallotta P. 8 : Le spectacle...

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e iconMémoriser les repères/ réactiver les repères/ réinvestir les repères...
...

Note : L’industrie automobile comprend les constructeurs mêmes (motor vehicles) et les équipementiers (other e iconÀ destination des enseignants du Primaire et du Secondaire
«sauvages», moins conditionnés par l’industrie et les médias, telles que les free-parties ou les teknivals






Tous droits réservés. Copyright © 2016
contacts
h.20-bal.com