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LE REAMENAGEMENT DES ANCIENNES GARES DE MARCHANDISES PARISIENNES : ET MON PATRIMOINE ALORS ?

INTRODUCTION

PARTIE 1 : HISTORIQUE
LA GARE DES BATIGNOLLES
LA GARE D’AUSTERLITZ
PARTIE 2 : LE PROJET DE REAMENAGEMENT
CLICHY BATIGNOLLES
PARIS RIVE GAUCHE
PARTIE 3 : LA PLACE DU PATRIMOINE ARCHITECTURAL INDUSTRIEL


CONCLUSION

INTRODUCTION

Le sujet des gares de marchandises parisiennes nous a attiré particulièrement car nous sommes tous les deux parisiens. L’intérêt porté aux projets de la ville de Paris nous est donc cher et ces opérations de réaménagement, les plus importantes à ce jour dans Paris, nous semblaient un peu obscur. Ce dossier de recherche est une opportunité pour se renseigner et se forger une opinion sur le sujet.

La définition d’un axe de recherche a été difficile au départ, la masse d’information sur l’histoire de ces gares étant importante. Après avoir fait un tri sommaire, nous avons décidé de nous orienter sur la question du patrimoine.
Cette problématique nous a permis de questionner la gare depuis sa création à aujourd’hui, et plus particulière quelques éléments la constituant. Ainsi nous avons pu nous intéresser à l’histoire originelle des compagnies de chemins de fer, autant qu’aux projets de réaménagement actuels.

Après avoir fait plusieurs recherches sur la gare des Batignolles, il nous a semblé intéressant de confronter l’évolution de certains éléments du patrimoine architectural industriel à celle d’une autre gare. Nous avons donc choisi la gare d’Austerlitz, ancienne gare de marchandise elle aussi, mais qui possède l’avantage d’avoir subi un réaménagement profond ces dernières années.
Ainsi, nous comparons des éléments en cours de modification à des éléments ayant déjà subi ce même type d’évolution.

HISTOIRE DES BATIGNOLLES

Résumé historique
- 1847 - 1855 : constitution du territoire avec le fer
    - création des premières lignes ferroviaire [1837], la gare de marchandise permet un approvisionnement de la capitale de produits de Normandie et des colonies [1845], la gare de dépôt accueille les locomotives et offre des travaux d'entretien [1843], création de la gare des Batignolles [1854] et connexion avec la petite ceinture [1852]

- 1855 - 1950 : activité ferroviaire et industrielle intensive
    - création de la compagnie de l'ouest [1855], agrandissement des installations et du dépôt [1880-1910], électrification des lignes de banlieue [1910], création de la SNCF [1937], déclin de l'activité des Batignolles due a la concurrence routière[1950]

- 1955 - ... : un site en mutation
    - construction de la ZAC Saussure sur les anciens dépôts (logements, commerces, écoles) [1962], les Batignolles sont fermées : plus aucune locomotive à vapeur [1967], candidatures pour les JO de 2008 et 2012 [1988/2003]

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La commune des Batignolles
Terre de cultures, il faut remonter à l'Ancien Régime pour trouver des traces d'urbanisation sur le territoire des Batignolles : deux hameaux se forment autour des châteaux des Ternes et de Monceau. Le réseau viaire actuel commence à se dessiner dès le XVIIème siècle, l'avenue de Clichy se crée et le boulevard des Batignolles est tracé le long de l'enceinte des Fermiers Généraux.
Jusqu'en 1830, la vie y est celle d'une campagne proche de Paris, nourrice de la capitale et au delà des barrières celle d'un lieu de plaisir peuplé de cabarets et de guinguettes.
A partir de 1820, la fièvre immobilière s'empare des Batignolles où s'installent retraités et modestes rentiers. Ainsi, en même temps que les Ternes, Passy, Grenelle, Plaisance, les Batignolles sont créées par des spéculateurs et de nouveaux lotissements y sont construits. Dès 1828, le quartier des Batignolles, devenu prospère, veut se séparer de la ville de Clichy. L'indépendance des Batignolles est prononcée le 10 février 1830 par une ordonnance royale.
En 1860, suite à la démolition du mur des Fermiers Généraux, la commune entre dans le 17ème arrondissement parisien lors de l'annexion à la ville de Paris des communes suburbaines situées à l'intérieur de l'enceinte fortifiée de Thiers.


L'arrivée du chemin de fer : constitution du territoire
La révolution industrielle est lancée. Avec elle se développe un nouveau capitalisme suscité par la création d'entreprises nouvelles. Pendant un siècle, six grandes compagnies ferroviaires vont régner sur Paris, ses transports et son urbanisme. Constituées en sociétés par action, ces Compagnies sont de grands groupes financiers dirigés par de puissants banquiers et de petits porteurs.
Les frères Péreire choisissent de miser sur l'implantation du chemin de fer entre Paris et Saint-Germain, pensant que Paris se développerait vers l'ouest. Ils créent alors la première ligne de chemin de fer parisienne reliant Paris au Pecq, qui en en 1837. Une société anonyme est créée. L'embarcadère des voyageurs est situé sur l'actuelle place de l'Europe. Le train doit alors traverser la colline de Monceau de part en part. Un tunnel de 311m est construit. Ces travaux amènent une forte population d'ouvriers dans la commune Batignolles-Monceaux.

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Activité industrielle et ferroviaire intensive
En 1887, le mouvement annuel des voyageurs est de 28 millions. En 1910, il dépasse les 61 millions, ce qui représentait 1200 trains par jour. L'important trafic circulait dans 6 voies réparties dans 3 tunnels, un passage baptisé par les cheminots le "goulot Saint-Lazare". En 1909, un quatrième tunnel accueillant deux voies supplémentaires est construit.
En 1853 s'ouvre la ligne d'Auteuil appartenant au "chemin de fer de Ceinture". Cette réalisation a pour conséquence d'augmenter l'emprise ferroviaire sur le territoire de la commune et entraîne une extension de la gare des marchandises et des ateliers des Batignolles.
Pendant près d'un siècle les installations se développent en fonction de la demande liée au transport de marchandises et des voyageurs. L'entretien des lignes, la fabrication et la réparation des tractions à vapeur occupent une population importante d'ouvriers et de cheminots qui s'installent dans le quartier des Epinettes.

Un effacement progressif, un site en mutation ?
Pendant les Trente Glorieuses, le triangle des gares Saint Lazare, du Nord et de l'Est est saturé par un développement industriel et artisanal intense. Le plan d'urbanisme directeur de la Ville de Paris (PUD) de 1958, pose les bases d'une réorganisation en profondeur du tissu de Paris. Le réseau routier est devenu insuffisant. Des infrastructures nouvelles sont construites : le périphérique et les autoroutes par exemple. La priorité est donnée à l'automobile qui rentre en concurrence avec le trafic ferroviaire. Le déclin de l'activité ferroviaire est enclenché. Suite aux excès engendrés par le PUD, le Plan d'occupation des Sols de 1977 décide, entre autres, la désindustrialisation de la capitale, l'accélération des transports et la récupération des emprises ferroviaires au profit des affaires, des bureaux et de la construction d'habitations. Ces territoires constituent pour l'Etat et la Ville des ressources foncières sans aucun équivalent dans un Paris de plus en plus dense et de plus en plus cher.
Par ailleurs, au milieu des années 1970, les plates formes logistiques ne sont plus à l'échelle des besoins d'une agglomération de 8 millions d'habitants. Les halles de Baltard ferment au cœur de Paris et déménagent à Rungis. La montée en puissance du réseau autoroutier français favorise la création de nouvelles gares routières au nord de Paris, ce qui désactive les galles de marchandises parisiennes.
Après avoir cherché à contenir les réseaux ferrés, les pouvoirs publics les transforment, les multiplient, les adaptent tout en récupérant des terrains.
La Ville dès les années 1990 prend conscience du potentiel de ces emprises ferroviaires laissées progressivement plus ou moins à l'abandon. Entre 1983 et 2003, la complicité s'intensifie entre la ville de Paris et la SNCF dans le cadre du développement du Nord parisien. Autour des Batignolles, 64 ha font l'objet d'études urbaines pour la création d'un nouveau quartier.

PROJET DE REAMENAGEMENT – ZAC CLICHY BATIGNOLLES

Dans le cadre de l’organisation des jeux olympiques 2012 et de la candidature de la ville de paris, un projet d’aménagement du village olympique est proposé en 2005. C’est là le premier projet urbain visant à la restructuration du quartier des Batignolles depuis la cessation des activités des entreprises ferroviaires. Le terrain est partiellement utilisé à des fins de stockage de matières premières jusqu’à la création de la ZAC elle-même.

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Situé au cœur du XVII arrondissement, cette emprise ferroviaire constitue l’un des derniers grands espaces « vierges » de la capitale. Paris n’étant pas finalement la capitale olympiques, la ville de Paris se basera néanmoins sur l’étude de ce projet afin d’élaborer et développer le nouveau dessin du quartier des Batignolles. On peut dire que les projets olympiques ont eu un effet d’entraînement sur l’aménagement parisien, car ils ont permis de mettre en évidence les capacités de mutation du site.

La ZAC Clichy Batignolles a été approuvée en 2007. Elle concernera quelque 12.000 habitants dans 3.500 logements (50% des surfaces de logements seront du logement social). Un nouveau parc de 10 ha, le plus grand du nord-ouest parisien, sera crée ainsi que quatre groupes scolaires, trois crèches et un parking de 600 places.
L’aménagement est confié à la SEMAVIP, société d’économie mixte de la Ville de Paris qui s’est donné comme objectif de consommer “100% d’énergies renouvelables”. A ce jour, seule la première partie du parc de 4,3ha a été livrée.

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LA PLACE DU PATRIMOINE

Depuis la création de la ZAC, la ville de Paris a racheté les terrains et les infrastructures existantes de l’ancienne gare des marchandises des Batignolles. De nombreuses architectures datant de l’âge d’or des activités ferroviaires sont encore présentes, et la plupart de ces bâtiments, qui datent du XIXème siècle, sont dans un bon état de conservation. Certains d’entres eux constituent les derniers témoins de cette époque de transition architecturale : les structures témoignent du passage du bois au métal. De plus, elles sont les plus anciennes architectures ferroviaires de France, ce qui en fait une réelle richesse patrimoniale. Elle est aujourd’hui menacée par l’aménagement de la ZAC Clichy-Batignolles.

Comme ce fût le cas pour d’autres constructions ferroviaires datant de cette époque, la municipalité a eu le choix de leurs sauvegardes. C’est notamment le cas du Viaduc de Tolbiac, construit en 1895 et démonté lors de la construction de la bibliothèque François Mitterrand. Il est aujourd'hui entreposé en pièces détachées sur un terrain vague, près de Chartres. Malgré différentes propositions de projet visant à le reconstruire, ce pont surplombant en son époque les voies ferrées de la gare d'Austerlitz reste à l'abandon.
Cette opération de reconstruction-déconstruction est actuellement le seul moyen de conserver ces édifices sans pour autant perturber le déroulement des travaux de réaménagement n’ayant pas pris en compte leurs présences. Dans d’autres cas, malheureusement, le bâtiment est contraint d’être détruit faute d’inscription au patrimoine des monuments historiques.

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La Halle n°4 en cours de destruction, crédit www.delanopolis.fr/

Dans le cas de l’ancienne gare des marchandises des Batignolles, plusieurs bâtiments ont fait l’objet de polémiques concernant leurs conservations : les Halles sont au cœur de ce débat. Le projet de réaménagement de la ZAC Clichy Batignolles a été dessiné sans prendre en compte la présence de ces bâtiments. La ville de Paris aujourd’hui propriétaire de ces terrains, souhaite réaliser rapidement les travaux : création d’un parc et de logements collectifs.

Les associations de riverains se battent actuellement pour la conservation de ce patrimoine industriel. L’étonnement fût donc palpable à l’annonce de la destruction de la Halle n°4. En effet, cette halle ne faisait pas l’objet d’un intérêt particulier selon la commission du Vieux Paris, car réalisée exclusivement en fer. La mairie du XVIIe s’est néanmoins offusquée de cette destruction, mais à quel titre ? Se sent-elle « menacée » par la création de nombreux logements sociaux et ne préfère t-elle donc pas conserver une friche industrielle à la place ? Ou bien se sent-elle vraiment concernée par cette amnésie volontaire ? Quoi qu’il en soit, cette opération a ravivé un intérêt certain pour ces bâtiments. Ainsi, on apprend qu'à défaut d'avoir été classée monument historique (ce qui assurerait son existence), la halle n°3 a obtenu une "protection Ville de Paris", ce qui l'inscrit dans le PLU. Elle a également fait l’objet d’un inventaire complet de la totalité des éléments la composant afin de garder une trace précise de sa construction. Finalement, une partie de la halle n°3 a été démontée et stockée dans le but de la conserver.

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La Halle n°4 avant sa destruction, crédit www.delanopolis.fr/

La question, aujourd’hui, est de savoir quel avenir sera réservé à cette halle en pièces détachées. Comme on a pu le constater dans d’autres cas, si le bâtiment n’est pas reconstruit rapidement, il tombe dans l’oubli, ce qui signe sa mort. La reconstruction de la halle n°3 est prévue administrativement mais qu’en sera réellement ? La question de l’usage futur est également posée : on parle actuellement de reconversion en grand centre culturel.

De manière générale, d’autres bâtiments ont été préservés et inscrit dans le projet de la ZAC. C’est le cas du mur de l’ancienne fortification de Thiers (classé monument historique), les magasins de décors de l’Opéra, la gare de Pont Cardinet, le bâtiment administratif Péreire, la sous-station électrique, l’ancienne forge et le bâtiment de l’horloge (ancien octrois).

CONCLUSION

Une question qui se pose lorsque l’on voit un tel déroulement est : Comment la ville de Paris a-t-elle pu permettre l’oubli pur et simple d’éléments si significatifs de notre patrimoine architectural ? La première raison semble évidemment financière : le prix du mètre carré dans Paris ne cesse d’augmenter, et ce type de parcelles permettant la construction de logements se raréfie. On peut pourtant penser qu’une si belle opportunité était à saisir rapidement, tant pour la ville de Paris que par des entrepreneurs privés. Il est néanmoins étonnant qu’une partie de ces éléments n’aient pas fait l’objet d’études au moment de la création du PLU. De manière évidente, la considération pour ces bâtiments est un investissement plus conséquent une fois les travaux entrepris. C’est pourquoi la destruction apparaît souvent comme la solution la moins coûteuse.

Parallèlement, on peu évoquer les enjeux politiques d’un tel projet. La mairie de Paris et son maire de gauche Bertrand Delanoë et la mairie du XVIIème étant de droite, il est fort à parier qu’une confrontation se tient sur les points importants du projet. Ainsi, on peut se demander si certaines décisions n’ont pas été prises dans un seul but politique, et dans une totale négligence patrimoniale. Est-ce la mairie du XVIIème qui refuse la destruction des Halles pour éviter la création de logements sociaux (ce qui entraînerait évidemment une mixité sociale involontaire)? Est-ce le Mairie de Paris qui souhaite à tout prix créer ces logements sociaux dans un arrondissement qui en possèdent moins que la moyenne quitte à faire l’impasse sur ce patrimoine ferroviaire ?

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