Partie 1 : historique la gare des batignolles la gare d’austerlitz partie 2 : le projet de reamenagement clichy batignolles paris rive gauche partie 3 : la place du patrimoine architectural industriel





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LE REAMENAGEMENT DES ANCIENNES GARES DE MARCHANDISES PARISIENNES : LA QUESTION DU PATRIMOINE ?

INTRODUCTION

PARTIE 1 : HISTORIQUE
LA GARE DES BATIGNOLLES
LA GARE D’AUSTERLITZ
PARTIE 2 : LE PROJET DE REAMENAGEMENT
CLICHY BATIGNOLLES
PARIS RIVE GAUCHE
PARTIE 3 : LA PLACE DU PATRIMOINE ARCHITECTURAL INDUSTRIEL


CONCLUSION

INTRODUCTION

Le sujet des gares de marchandises parisiennes nous a attiré particulièrement car nous sommes tous les deux parisiens. Nous avons pu étudier, au cours d’un projet dans le cadre de nos études, la ZAC Paris Rive Gauche et son développement contemporain, notamment en matière d’urbanisme (Ch. de Portzamparc). Ce qui nous intéressa dès lors est la question du patrimoine et de l’histoire de ces projets. L’intérêt porté aux projets de la ville de Paris nous est donc cher et ces opérations de réaménagement, les plus importantes à ce jour dans Paris, nous semblaient un peu obscur. Ce dossier de recherche est une opportunité pour se renseigner et se forger une opinion sur le sujet.

La définition d’un axe de recherche a été difficile au départ, la masse d’information sur l’histoire de ces gares étant importante. Après avoir fait un tri sommaire, nous avons décidé de nous orienter sur la question du patrimoine.
Cette problématique nous a permis de questionner la gare depuis sa création à aujourd’hui, et plus particulière quelques éléments la constituant. Ainsi nous avons pu nous intéresser à l’histoire originelle des compagnies de chemins de fer, autant qu’aux projets de réaménagement actuels.

Après avoir fait plusieurs recherches sur la gare des Batignolles, il nous a semblé intéressant de confronter l’évolution de certains éléments du patrimoine architectural industriel à celle d’une autre gare. Nous avons donc choisi la gare d’Austerlitz, ancienne gare de marchandise elle aussi, mais qui possède l’avantage d’avoir subi un réaménagement profond ces dernières années.
Ainsi, nous comparons des éléments en cours de modification à des éléments ayant déjà subi ce même type d’évolution.

HISTOIRE DES BATIGNOLLES

Le quartier des Batignolles était, avant d’être annexé par la capitale en 1860, un petit hameau qui vivait principalement de cultures. Né à l’époque de l’ancien régime, il se développe le long de l’enceinte des Fermiers Généraux et en 1828, le quartier devenu prospère obtient son indépendance de la ville de Clichy. L’enceinte de Thiers redéfinit les limites de la ville de Paris et le quartier des Batignolles fait partie, en 1860, du 17ème arrondissement.

Le développement industriel et ferroviaire fait des Batignolles un élément important de Paris. En effet, une des six grandes compagnies de chemin de fers choisit de miser sur le développement de Paris à l’ouest et créé en 1837 la première ligne liant Paris (embarcadère situé sur l’actuelle place de l’Europe) au Pecq.
Dès 1843, la gare de dépôt accueille les locomotives et offre des travaux d'entretien, et la gare de marchandise permet un approvisionnement de la capitale de produits de Normandie et des colonies à partir de 1845. En 1854 est créée la gare des Batignolles.

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C’est le commencement d’une période faste pour le monde ferroviaire, qui, jusqu’aux alentours de 1950 et l’arrivée de la voiture, va développer une activité intensive (création de la compagnie de l’ouest en 1855, agrandissement des installations et du dépôt entre 1880 et 1910).

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C’est à partir de 1910 et l’électrification des lignes de banlieue que la zone des Batignolles va commencer à subit un déclin de ses activités.
En 1958, le Plan d’Urbanisme Directeur de la ville de Paris réorganise le tissu de Paris. De nouvelles infrastructures sont créées, le réseau routier est grandement privilégié.
Le plan d’occupation des sols de 1977 aggrave la situation pour les Batignolles : il décide la désindustrialisation de Paris et la récupération des emprises ferroviaires au profit des bureaux et logements. Le réseau autoroutier français se développe à grande vitesse, ce qui favorise l’utilisation de gare de marchandises routières au dépend des gares ferroviaires.

C’est à partir des années 80 que le dialogue s’installe entre Paris et la SNCF dans le cadre du développement du nord Parisien. Pendant de nombreuses années, le terrain est laissé plus ou moins à l’abandon, jusqu’à la candidature de Paris pour l’organisation des JO de 2012.



PROJET DE REAMENAGEMENT – ZAC CLICHY BATIGNOLLES


La réflexion sur l’aménagement de ce secteur a commencé en 2002. Quatre équipes composées d’architectes, d’urbanistes, de paysagistes et d’ingénieurs sont désignées pour proposer des idées et projets d’aménagement du quartier. Dans le cadre de l’organisation des jeux olympiques 2012 et de la candidature de la ville de Paris en mai 2003, les équipes intègrent la création du village olympique aux projets. C’est là le premier projet urbain visant à la restructuration du quartier des Batignolles depuis la cessation des activités des entreprises ferroviaires. 1

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En janvier 2004, la vile de Paris sélectionne le projet pour le développement du secteur (Grether/Osty/OGI) dans la volonté de faire de ce quartier un exemple d’aménagement urbain durable. Parallèlement à cela, la ville achète les 2 premiers terrains à la SNCF.

En juin 2005, la mairie de Paris, par décision du Conseil de Paris, crée la ZAC Cardinet Chalabre, pour pouvoir respecter les délais d’aménagement du secteur en vue des JO de 2012. Cette ZAC représente 7.3 hectares des 42 hectares aménageables. Malheureusement, un mois après, Londres est sélectionnée pour l’accueil des JO de 2012, cette décision annulant bien sûr le projet de village olympique pour le secteur Clichy-Batignolles. La Mairie de Paris repart alors sur de nouvelles bases pour ce projet d’aménagement : il s’agira d’un nouveau quartier du 17e arrondissement.

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En juillet 2006 un accord entre la ville de Paris, la SNCF, RFF et l’Etat est signé, à propos des grandes lignes du projet. Finalement, la ZAC Clichy-Batignolles est créée par décision du conseil de Paris en février 2007. Elle concernera quelque 12.000 habitants dans 3.500 logements (50% des surfaces de logements seront du logement social). Un nouveau parc de 10 ha, le plus grand du nord-ouest parisien, sera crée ainsi que quatre groupes scolaires, trois crèches et un parking de 600 places.
L’aménagement est confié à la SEMAVIP, société d’économie mixte de la Ville de Paris qui s’est donné comme objectif de consommer “100% d’énergies renouvelables”.
En marge de ces décisions sont organisées des réunions publiques ainsi que des expositions des projets entre 2004 et aujourd’hui concernant les orientations de l’aménagement des ZAC.


Crédit photo : site internet SEMAVIP

Au cours de l’année 2008, les choses bougent et se mettent en place. Plusieurs entreprises sont déplacées, leurs bâtiments sont détruits. Les travaux de voiries sont entrepris. A ce jour, seule la première partie du parc de 4,3ha a été livrée.2

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Les travaux devraient se poursuivre jusqu’en 2013, avec la construction de logements, bureaux et équipements publics, ainsi que la réalisation de la 2ème et 3ème tranche du parc. Il est a noté que les services ferroviaires et logistiques de la SNCF seront réinstallés dans la ZAC.

Parallèlement, plusieurs voix se sont élevées contre le développement de la ZAC.
Une association de parents d’élèves et d’enseignants s’est mobilisée pour éviter des constructions sur l’emprise du collège-lycée Balzac. Elle proteste également contre le projet de création de tours.3 L’association ECOZAC Batignolles souhaite quant à elle faire la promotion de ce projet de développement urbain « écologiquement et socialement exemplaire ».4


LA PLACE DU PATRIMOINE

Depuis la création de la ZAC, la ville de Paris a racheté les terrains et les infrastructures existantes de l’ancienne gare des marchandises des Batignolles. De nombreuses architectures datant de l’âge d’or des activités ferroviaires sont encore présentes, et la plupart de ces bâtiments, qui datent du XIXème siècle, sont dans un bon état de conservation. Certains d’entres eux constituent les derniers témoins de cette époque de transition architecturale : les structures témoignent du passage du bois au métal. De plus, elles sont les plus anciennes architectures ferroviaires de France, ce qui en fait une réelle richesse patrimoniale. Elle est aujourd’hui menacée par l’aménagement de la ZAC Clichy-Batignolles.5

Comme ce fût le cas pour d’autres constructions ferroviaires datant de cette époque, la municipalité a eu le choix de leurs sauvegardes. C’est notamment le cas du Viaduc de Tolbiac, construit en 1895 et démonté lors de la construction de la bibliothèque François Mitterrand. Il est aujourd'hui entreposé en pièces détachées sur un terrain vague, près de Chartres. Malgré différentes propositions de projet visant à le reconstruire, ce pont surplombant en son époque les voies ferrées de la gare d'Austerlitz reste à l'abandon.6
Cette opération de reconstruction-déconstruction est actuellement le seul moyen de conserver ces édifices sans pour autant perturber le déroulement des travaux de réaménagement n’ayant pas pris en compte leurs présences. Dans d’autres cas, malheureusement, le bâtiment est contraint d’être détruit faute d’inscription au patrimoine des monuments historiques.

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La Halle n°4 en cours de destruction, crédit www.delanopolis.fr/

Dans le cas de l’ancienne gare des marchandises des Batignolles, plusieurs bâtiments ont fait l’objet de polémiques concernant leurs conservations : les Halles sont au cœur de ce débat. Le projet de réaménagement de la ZAC Clichy Batignolles a été dessiné sans prendre en compte la présence de ces bâtiments. La ville de Paris aujourd’hui propriétaire de ces terrains, souhaite réaliser rapidement les travaux : création d’un parc et de logements collectifs.

Les associations de riverains se battent actuellement pour la conservation de ce patrimoine industriel. L’étonnement fût donc palpable à l’annonce de la destruction de la Halle n°47. En effet, cette halle ne faisait pas l’objet d’un intérêt particulier selon la commission du Vieux Paris, car réalisée exclusivement en fer. La mairie du XVIIe s’est néanmoins offusquée de cette destruction, mais à quel titre ? Se sent-elle « menacée » par la création de nombreux logements sociaux et ne préfère t-elle donc pas conserver une friche industrielle à la place ? Ou bien se sent-elle vraiment concernée par cette amnésie volontaire ? Quoi qu’il en soit, cette opération a ravivé un intérêt certain pour ces bâtiments8. Ainsi, on apprend qu'à défaut d'avoir été classée monument historique (ce qui assurerait son existence), la halle n°3 a obtenu une "protection Ville de Paris", ce qui l'inscrit dans le PLU. Elle a également fait l’objet d’un inventaire complet de la totalité des éléments la composant afin de garder une trace précise de sa construction. Finalement, une partie de la halle n°3 a été démontée et stockée dans le but de la conserver.9

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La Halle n°4 avant sa destruction, crédit www.delanopolis.fr/

La question, aujourd’hui, est de savoir quel avenir sera réservé à cette halle en pièces détachées. Comme on a pu le constater dans d’autres cas, si le bâtiment n’est pas reconstruit rapidement, il tombe dans l’oubli, ce qui signe sa mort. La reconstruction de la halle n°3 est prévue administrativement mais qu’en sera réellement ? La question de l’usage futur est également posée : on parle actuellement de reconversion en grand centre culturel.

De manière générale, d’autres bâtiments ont été préservés et inscrit dans le projet de la ZAC. C’est le cas du mur de l’ancienne fortification de Thiers (classé monument historique), les magasins de décors de l’Opéra, la gare de Pont Cardinet, le bâtiment administratif Péreire, la sous-station électrique, l’ancienne forge et le bâtiment de l’horloge (ancien octrois).

CONCLUSION

L’ancienne gare de marchandise des Batignolles aura vu en quelques années seulement de nombreux projets qui ont suscité un énorme engouement. Après des années de tranquillité, les JO ont réveillé cet espace à fort potentiel en 2002. Après avoir été rachetés par la mairie de Paris, et que l’organisation des Jeux file à l’anglaise, les terrains de la SNCF ont finalement accueilli leur futur et somme toute définitif projet : la ZAC Clichy – Batignolles.

Même si le projet initial tenait compte d’un certain nombre de bâtiments à conserver, il oubliait totalement les plus anciennes constructions ferroviaires de France ! La mairie du 17ème a dénoncé les destructions éclairs et a fait preuve de volonté dans la sauvegarde des éléments restants. Les médias et associations ont également appuyé ce propos, qui a finalement abouti au démontage d’une halle dans le but de la conserver.

Une question qui se pose lorsque l’on voit un tel déroulement est : Comment la ville de Paris a-t-elle pu permettre l’oubli pur et simple d’éléments si significatifs de notre patrimoine architectural ? La première raison semble évidemment financière : le prix du mètre carré dans Paris ne cesse d’augmenter, et ce type de parcelles permettant la construction de logements se raréfie. On peut pourtant penser qu’une si belle opportunité était à saisir rapidement, tant pour la ville de Paris que par des entrepreneurs privés. Il est néanmoins étonnant qu’une partie de ces éléments n’aient pas fait l’objet d’études au moment de la création du PLU. De manière évidente, la considération pour ces bâtiments est un investissement plus conséquent une fois les travaux entrepris. C’est pourquoi la destruction apparaît souvent comme la solution la moins coûteuse.

Parallèlement, on peu évoquer les enjeux politiques d’un tel projet. La mairie de Paris et son maire de gauche Bertrand Delanoë et la mairie du XVIIème étant de droite, il est fort à parier qu’une confrontation se tient sur les points importants du projet. Ainsi, on peut se demander si certaines décisions n’ont pas été prises dans un seul but politique, et dans une totale négligence patrimoniale. Est-ce la mairie du XVIIème qui refuse la destruction des Halles pour éviter la création de logements sociaux (ce qui entraînerait évidemment une mixité sociale involontaire)? Est-ce le Mairie de Paris qui souhaite à tout prix créer ces logements sociaux dans un arrondissement qui en possèdent moins que la moyenne quitte à faire l’impasse sur ce patrimoine ferroviaire ?


1 Site internet de l’association ECOZAC des Batignolles.

2 Site internet de la SEMAVIP.

3 Site internet de l’association HELP DP BALZAC.

4 Site internet de l’association ECOZAC Batignolles.

5 Philippe Buchon, Site internet delanopolis.fr , article Vandalopolis, 2 novembre 2008.

6 Arnaud Gonzague, Des bâtiments démontés..., ParisObs, n° 396_2289, article p14, semaine du jeudi 18 septembre 2008.

7 Philippe Buchon, Site internet delanopolis.fr , article Vandalopolis, 2 novembre 2008.

8 Arnaud Gonzague, Vand'halle ?, ParisObs, n° 403_2296, article p18, semaine du jeudi 6 novembre 2008.

9 Arnaud Gonzague, 17e : une gare s'est égarée, ParisObs, n° 396_2289, article p12, semaine du jeudi 18 septembre 2008.
Thibault Raisse, Que va devenir la halle historique ?, Le Parisien, 26 Novembre 2008.


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