Avant propos aux Neuvièmes Rencontres de La Durance





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Ces quartiers s’insèrent dans un tissu urbain déterminé par le site de Marseille.


Document pour la classe :
Le site de Marseille, un site d’abri facilitant les échanges, a été choisi par les Phocéens 600 avant notre ère au moment de la fondation grecque de la cité. Aujourd’hui, il impose ses limites terrestres à la ville et à sa croissance. Les collines enserrent une plaine littorale réduite. Marseille est à l’étroit. Comme le dit Rudy Ricciotti162, la vraie limite, ce n’est pas la mer, mais la terre. Le territoire de la ville forme une sorte d’amphithéâtre délimité par la Nerthe, la chaîne de l’Etoile, Marseilleveyre et le massif des Calanques. Marseille est une ville qui regarde vers la mer. Elle est orientée à l’Ouest et non au sud, tournée vers le soleil couchant dans une petite anfractuosité du golfe du Lion. Son vaste territoire communal de 240 km² compte 100 km² d’espaces naturels non constructibles, mais les 150 km² qui restent, d’une densité moyenne de 5500 habitants/km², représentent tout de même une fois et demie la superficie de Paris. De l’Estaque à Callelongue, le promeneur peut parcourir 21 km en longeant la mer. Les contraintes du site expliquent que Marseille soit sortie de Marseille par des prolongements vers l’Est (Aubagne) et vers le Nord (vers l’étang de Berre).

Document pour la classe :

- Un extrait du DVD « Une ville, un architecte. Marseille et Shanghai»,Scéren-CNDP, Série Promenade d’architectes, 2003.

  1. Habiter, c’est aussi pratiquer des lieux aux fonctions diverses

Les lieux de proximité, ceux de la pratique quotidienne, qu’ils soient privés ou publics (parcs, rues, espaces verts, moyens de transports, services publics, etc.) sont à prendre en compte. Ces lieux ont des fonctions différentes, commerciales, industrielles ou encore récréatives. Ce sont les lieux du travail ou des loisirs. Cette étude, dans le cadre de Marseille, conduit invariablement à faire éclater les limites administratives de la ville. Car « Marseille est sortie de Marseille sans s’en apercevoir ». « Marseille n’existe plus »163. De fait, les limites communales ne sont plus pertinentes pour analyser les fonctions économiques de la ville ni même le processus de métropolisation en germe. Choix est fait d’accorder une attention toute particulière au port de Marseille. L’activité portuaire a déterminé et détermine encore l’organisation de la ville, mais aussi sa culture et son dynamisme, tant économique que démographique et culturel.164

L’histoire du port moderne de Marseille commence en 1853 avec la construction du port de la Joliette. La dynamique urbanistique de la ville s’oriente alors vers le Nord. Cette nouvelle période durera jusqu’en 1960-1970 et la construction du port de Fos.

Document pour la classe :



Vue depuis Notre-Dame-de-la-Garde

Jusqu’au XIXe, Marseille est un port d’exportation qui devient un port industriel par crainte de n’être plus qu’un port de transit. Pour éviter cette marginalisation se met en place un « système marseillais », caractéristique de Marseille jusqu’aux années 1960. Trois étapes caractérisent ce système : l’importation de matières premières via le port, la transformation première dans les « fabriques » de Marseille et la réexportation de la production locale via le port essentiellement. Le négociant marseillais se fait entrepreneur pour assurer la transformation des matières importées et les capitaux acquis sont investis pour le développement du port. Un système productif territorialisé apparaît : « les négoces industrialisant » décrits par Marcel Roncayolo. Ce système marseillais se maintient jusqu’aux années 1960 mais il s’effondre ensuite avec la décolonisation et le moindre dynamisme des entrepreneurs locaux. Sauf à considérer que ce système marseillais se maintient jusqu’à nos jours, mais à travers l’importation-transformation-réexportation du pétrole et des minerais, et non plus des oléagineux. De fait, le projet de Fos est pensé d’abord par le milieu local avant d’être finalement conduit par l’État dans le cadre d’une politique nationale. Par ailleurs, au milieu des années 1970, plus du tiers du trafic du port est destiné aux industries locales : raffineries, sidérurgie et chimie. La part des hydrocarbures dans le commerce portuaire croît avant même la Première Guerre mondiale. Dans l’entre-deux-guerres, les « annexes » de Port-de-Bouc et Martigues-Caronte accueillent la construction navale et une plate-forme pétrolière. Dès 1930, un tiers de la capacité française de raffinage se situe autour de l’étang de Berre et dans ces « annexes » du port. Le pétrole représente 20% des trafics des ports en 1940 et 70% en 1950. Décision est prise d’aménager Lavera puis un port pétrolier à Fos. La pétrochimie et la sidérurgie incarnent l’espoir d’une industrialisation  de la région. Si l’extension vers Fos n’a pas permis de redresser la situation de l’emploi dans les Bouches-du-Rhône, pétrole et sidérurgie sont peu créateurs d’emplois, l’échec est aussi sans doute lié à la conjoncture de crise des années 1970. Cependant, au chapitre des réussites portuaires, Marseille est désormais ajustée à une nouvelle économie maritime. Elle a passé le cap de l’augmentation de la taille des navires et de tonnages caractéristiques de la maritimisation des activités. Dans ce domaine, le projet de port à conteneurs FOS 2XL est essentiel pour adapter Marseille à la concurrence internationale et rendre le port compétitif sur le créneau moderne de la conteneurisation. Ce projet Fos 2XL consiste en la création de deux terminaux à conteneurs gérés par des opérateurs privés avec 1 100 m linéaires de quais supplémentaires, 90 ha de surface, un tirant d’eau admissible de 14,5 m (et jusqu’à 16m prochainement). L’entrée en exploitation est prévue pour fin 2009. La capacité minimale de traitement est de 800 000 EVP supplémentaires par an. Le projet Fos 2XL doit permettre au port de faire face à la hausse du trafic et de trouver une place prépondérante en Méditerranée pour ce type d’échanges. L’acheminement terrestre des conteneurs devrait alors se faire pour 30 % par le fer, 10 % par le fleuve et 60 % par route (contre 5, 14 ET 81 actuellement). Fos 3XL puis 4XL sont prévus pour atteindre 5 millions de conteneurs dans 20 ans. De plus, Fos a conforté la région de Berre comme plate-forme nationale de raffinage et développé une industrie pétrochimique. En 2003, l’étang de Berre-Lavera est la première plate-forme pétrochimique de l’Europe du Sud. Le développement de l’hinterland du port est une question centrale pour un port qui souhaite être la porte sud de l’Europe. L’ambition du Port Autonome de Marseille, premier port de France et quatrième d’Europe est de rester un port polyvalent, d’être un point d’échange avec la Méditerranée, un espace majeur de connexion Nord-Sud et Est-Ouest par Suez et Gibraltar, et d’être la porte d’entrée en Europe par le Sud et l’Extrême-Orient. Les atouts du PAM sont ses deux bassins et ses quatre modes de connexion terrestre (route, fleuve, fer, pipelines) mais aussi l’existence d’un marché dynamique. Le PAM a d’ailleurs signé un accord récent avec huit plateformes multimodales intitulé « Med Link Ports ». Il renforce également sa connexion avec le Rhône. L’enjeu est de ne pas être rejeté en périphérie de l’Europe.

Cependant, si le trafic cumulé du PAM en 2008 s’est élevé à 96,03 Mt (-0,3%), et si le trafic roulier est en légère hausse de 1 % en 2008, le trafic de marchandises est en baisse de 12 % et sur les bassins Ouest, qui manutentionnent principalement des conteneurs pour la zone Asie-Amérique du Nord (62 % du trafic), les flux de conteneurs chutent fortement de 21 % par rapport à 2007. Par ailleurs, du côté des marchandises conventionnelles, les évolutions du secteur sont trop liées aux échanges de produits sidérurgiques. Or, la crise de l’industrie automobile et la faible demande en acier a conduit Arcelor Mittal à freiner sa production d’acier à Fos-sur-Mer. En conséquence, les exportations de marchandises sidérurgiques se sont effondrées au mois de décembre (-51 %) entraînant une diminution de 47 % du trafic mensuel de produits conventionnels. En revanche, le PAM reste le troisième port pétrolier mondial, du fait d’une bonne tenue des importations cumulées de brut (+2 %) notamment à destination des raffineries françaises.

Il est à noter que 46 % du total des escales du PAM se font à Marseille. La tendance a été à l’augmentation du trafic de marchandises dans bassin Est dans les années 1990 puis à la stagnation. Le port de Marseille a su s’adapter à la taille des navires et offre des prestations de qualité complémentaires avec celles de Fos. Il n’y a pas de concurrence avec Fos car les bassins ne sont pas sur les mêmes marchés. A Fos, revient la massification et les services adaptés aux grands opérateurs en concurrence avec les grands ports transocéaniques du Nord de l’Europe. Dans les bassins Est, qui sont particulièrement tributaires des échanges avec la zone Méditerranée-Mer Noire (77 % du trafic), l’activité conteneurs n’a diminué que de 3 % du nombre d’EVP manutentionnés. La réparation navale est une autre spécificité de Marseille. Cette activité de grande plaisance occupe toute l’année six petites formes de radoub et une pépinière d’entreprises spécialisées. Le trafic de passagers avec la Corse, la Sardaigne, le Maghreb et les croisières en Méditerranée qui augmentent en est une dernière. Le trafic Passagers en 2008 s’est élevé à 2,04 millions dont 539 000 croisiéristes, quasi stable par rapport à 2007.

Le port dynamise la fonction touristique de la ville et reste une source de dynamisme et d’emplois. Marseille-Fos représentent 40 000 emplois dont 9000 directs (professions du passage portuaire) et 31 000 indirects (indus : 18 000, transports terrestres et logistiques : 13000). 24 000 sont liés à la zone de Fos et 16 000 à celle de Marseille.

Documents pour la classe :

  • Extrait du film «  Une ville, un architecte. Marseille et Shanghaï », Scéren-CNDP, Série Promenade d’architectes, 2003.

  • Un photographie de la construction du port 2XL à Fos

  • Un plan des installations portuaires du Port autonome de Marseille et des statistiques sur le trafic du port (Consulter le site internet du PAM). 

L’industrie dans l’aire métropolitaine marseillaise est une autre approche possible.

Le tissu industriel marseillais est le résultat d’une lente évolution historique. A la fin de XIXe et au début du XXe, le système marseillais a engendré la création d’un ensemble d’industries assez diversifiées : métallurgie, mécanique, chimie construction et agro-alimentaire. Le complexe industrialo-portuaire, contrôlé par les grandes familles de la bourgeoisie locale, est encore très compact et très intégré au début des années 1960. Les Fabre ou les Fraissinet, par exemple, dominent l’armement maritime. Mais suite à la crise de l’industrie portuaire dans les années soixante et soixante-dix le cœur industriel de Marseille s’éteint. En 1965, le port devient autonome c’est-à-dire qu’il perd son autonomie locale et est soumis à l’État pour tous les grands arbitrages sur l’investissement. À partir de 1970 la construction navale est en déclin. Les industries et armateurs marseillais perdent leur indépendance au profit de grands groupes nationaux ou internationaux. Le raffinage pétrolier, la pétrochimie et l’aéronautique s’implantent autour de l’étang de Berre. Le mouvement de redéploiement de l’industrie marseillaise est donc impulsé par l’État qui ambitionne de faire de la ville et de son espace métropolitain un pôle de dynamisme industriel dans le sud de la France. Le bilan de ces années est une structuration de plus en plus multipolaire de l’industrie marseillaise. Aujourd’hui, 78 communes des Bouches-du-Rhône ont une zone d’activités créant une économie industrielle multipolaire autour de Marseille. Un petit nombre d’entre elles représentent 41 % de l’emploi industriel du département. Elles se sont développées en trois étapes :

    • Les plus anciennes, dès les années 1960 : zones de reconversion des houillères à Rousset et Gardanne ou zone des Estroublans à Vitrolles

    • Dans les années 1970 : Fos, Aix-les-Milles et les Paluds à Aubagne. Le site de Fos est le premier site sidérurgique et la plus grande ZIP de France. Avec toutes les industries associées, il rassemble 20 000 salariés, le tiers de la production d’hydrocarbures du pays et le quart de l’acier.

    • Dans les années 1980, le dispositif des zones d’entreprises permet d’avoir des avantages fiscaux et des aides publiques dans les bassins touchés par la fermeture des chantiers navals. Il profite à Aubagne, Gémenos et La Ciotat. En 1979, à Rousset, est créé un pôle microélectronique avec « Eurotechnique » puis de nouvelles implantations ont lieu favorisant l’émergence d’un pôle microélectronique à Rousset-Peynier et d’un deuxième  à Gémenos-La Ciotat autour de Gemplus.

    • Dans les années 1990, le technopôle de l’Arbois  se spécialise dans les thématiques scientifiques et technologiques de l’environnement.

Marseille n’est pas en reste dans le développement d’implantations modernes.

La fin des années 1980 voit la création de deux pôles technologiques de première importance. Le technopôle de Château-Gombert, près de l’université de Saint-Jérôme, est spécialisé dans la mécanique énergétique, l’informatique et la microélectronique, qui regroupe l’École supérieure d’ingénieurs de Marseille et l’Institut méditerranéen de technologie, mais aussi des entreprises et l’Institut international de robotique et d’intelligence artificielle de Marseille (IIRIAM). Le technopôle du Grand Luminy est ancré sur des ressources scientifiques de haut niveau en mathématiques, informatique et génétique. Son développement suscite la création de deux entreprises innovantes : Prologia et Immunotech. Marseille intra-muros retrouve donc une identité économique propre, industrielle et tertiaire à la fois. La revitalisation économique de la ville-centre passe par l’émergence d’un appareil productif métropolitain avec des entreprises phares comme Cybernétix (robotique et automatisme, société implantée sur trois sites Château-Gombert (siège), l’Agavon aux Pennes Mirabeau et à Meylan, qui est ancré donc dans le milieu scientifique et technologique marseillais, mais aussi dans les nouveaux espaces industriels périphériques.

Euroméditerranée traduit le souci des édiles marseillais d’engager la ville dans une stratégie économique et géopolitique méditerranéenne et leur volonté de jouer un rôle majeur dans le renouveau économique régional. Marseille a des atouts à faire valoir : une forte culture urbaine, un potentiel scientifique de haut niveau et une situation privilégiée sur le littoral méditerranéen. Par ailleurs, la ville a cessé d’être une enclave portuaire déconnectée de son arrière-pays depuis l’arrivée du TGV. Le choix du tracé des métropoles pour la LGV vers Nice renforce la position de Marseille. Cependant, des entraves existent pour un développement plus poussé des activités métropolitaines à Marseille comme le désordre urbain, la faiblesse du transport collectif, la compétition entre la communauté urbaine de Marseille et les communautés d’agglomération environnantes et notamment celle d’Aix, le poids des travailleurs exclus de la modernité, le relatif enclavement de l’aire métropolitaine par rapport aux grands axes qui structurent progressivement l’Europe du Sud et qui passent par Lyon plutôt que par Provence. D’ailleurs, dans un article paru en 2003 dans L’Espace géographique, Maximilien Piquant affirmait que « la métropole lyonnaise s’affirme de plus en plus comme le véritable cœur du Grand Sud-Est, mieux encore comme un pôle logistique européen (…). Le Grand Midi est de plus en plus nettement inféodé à l’entité lyonnaise qui profite d’une situation plus centrale et sans doute d’un équipement multimodal plus étoffé. (…) »165

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