Des moulins à la voiture en passant par les crinolines





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date de publication09.10.2017
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Des moulins à la voiture en passant par les crinolines


À la différence des autres grands noms de l’industrie automobile de ce pays, comme André Citroën ou Louis Renault, la famille Peugeot ne s’est pas développée à la fin du XIXe siècle. Les racines de sa prospérité datent de l’Ancien régime, sous lequel les Peugeot, établis dans le pays de Montbéliard, étaient déjà riches et influents. La révolution industrielle les a trouvés en situation de transformer un important patrimoine foncier en capital industriel.

Un Jean Peugeot était déjà, en 1532, maire – c’est-à-dire, à l’époque, représentant d’une commune – de la commune de Vandoucourt. Pendant tout le XVIIe siècle, les Peugeot, dont l’activité principale était la meunerie, accumulèrent des terres pour y ériger des moulins, la plupart de ces terres marquant d’ailleurs l’emplacement des futures usines.

Comme toute la bourgeoisie ascendante de cette époque, les Peugeot furent d’ardents révolutionnaires en 1789 : les structures de la société féodale les privaient de la propriété réelle de leurs terres et de leurs moulins, dont ils étaient « censitaires perpétuels », c’est-à-dire obligés de verser une rente (cens) au seigneur propriétaire des lieux. La Révolution française allait supprimer ces privilèges et donner aux Peugeot la propriété de leurs terres, qu’ils augmentèrent d’ailleurs fortement grâce au rachat des biens nationaux. En janvier 1793, Jean-Pierre Peugeot était jacobin, dirigeant d’une société montagnarde, c’est-à-dire de la fraction la plus radicale de la bourgeoisie de l’époque. En 1799 encore, lui et ses fils étaient désignés sur une affiche royaliste sous la mention : « À massacrer ».

Une fois la propriété bourgeoise bien établie par la Révolution, les Peugeot suivirent la trajectoire politique du reste de leur classe, calmèrent leurs ardeurs révolutionnaires, et devinrent d’ardents partisans de Napoléon. Ils commencèrent dès 1810 à se consacrer à l’industrie et à investir une partie de leurs rentes dans la création d’ateliers. Deux des fils de Jean-Pierre partirent en Angleterre et en revinrent avec les plans de la fameuse mule-jenny, cette machine à filer qui avait été une des bases de la révolution industrielle outre-Manche, et ils construisirent non loin de Montbéliard une petite filature. Les deux autres fils transformèrent l’un des moulins de la famille en laminoir à acier, destiné à produire des ressorts d’horlogerie. Et comme rien ne vaut mieux que de traiter les affaires en famille, ces deux rejetons Peugeot épousèrent les filles de Frédéric Japy, industriel voisin et déjà grand nom de l’horlogerie.

La tentative de développer une activité textile fut un échec. Mais la branche de la famille qui s’était lancée dans la métallurgie connut un développement ininterrompu à partir de cette période. Elle passa des ressorts d’horlogerie aux lames de scie en 1850, puis se diversifia dans les outils de quincaillerie et d’agriculture, puis dans les baleines de parapluie et de corset, puis dans les moulins à café. En 1857, ils saisiront l’occasion de la mode des crinolines pour franchir un nouveau cap : une nouvelle usine fut créée à Beaulieu (Doubs) pour fabriquer la structure en acier flexible de ces jupons rigides. Puis ce fut, à partir de 1878, le vélo. C’est ainsi qu’un journaliste pouvait écrire, quelques années plus tard : « Madame se lève, met son corset (baleines Peugeot), remonte son gramophone (ressort Peugeot), ouvre son parapluie (monture Peugeot), moud son café (moulin Peugeot). Monsieur remonte sa montre (ressort Peugeot), ajuste son lorgnon (ressort Peugeot), bricole dans la maison (marteau et scie Peugeot), jardine quelques instants (fourche Peugeot) et va faire un tour en ville (vélo Peugeot). »

À cette époque, la famille Peugeot avait déjà trois usines où travaillaient plus de deux mille ouvriers.

Ce fut dès le début de l’exploitation de ces usines que la famille Peugeot inaugura une politique de paternalisme qui passe aujourd’hui, semble-t-il, pour de la bienfaisance. Mais bien loin d’agir par philanthropie, les Peugeot se sont dès le début posé le problème d’imposer un ordre de fer dans leurs usines. Témoin, le « règlement de police intérieure » qui régissait la vie dans les usines dès 1813 : y étaient rendus obligatoire sous peine de deux seules sanctions, l’amende, puis le licenciement, « la discipline, la ponctualité, le respect de la hiérarchie. » Les salaires étaient réputés être parmi les plus bas de la région.

Durant tout le XIXe siècle, les Peugeot mirent en place dans le pays de Montbéliard un système tout bonnement totalitaire. Les propriétaires des usines, les petits-fils de Jean-Pierre, Eugène et Armand, étaient respectivement maires d’Hérimoncourt et de Valentigney. Pour faire bonne mesure, Armand était également conseiller général du Doubs et … conseiller presbytéral. La famille édita elle-même le journal local, Le Pays de Montbéliard, à partir de 1893. Quant au paternalisme « social » tellement vanté aujourd’hui, il reposait sur la même volonté d’ordre, sur un mépris profond de la classe ouvrière mêlé, déjà, à une crainte réelle de la force que représente celle-ci. Le précurseur de ces méthodes n’a pas été un Peugeot mais un de ses plus proches alliés, l’horloger Japy, qui devait écrire un peu plus tard : « Les ouvriers sont de grands enfants qui ne demandent que protection, et ne songent à se révolter que lorsqu’ils sentent que cette protection leur échappe. » Pour éviter les risques de révolte, les Peugeot mirent en place un certain nombre de mesures destinées autant à encadrer les ouvriers du matin au soir qu’à les détourner du socialisme. Les logements ouvriers fabriqués à proximité de l’usine, par exemple, répondaient à un besoin patronal parfaitement identifié. Un Peugeot écrivait alors : « Il faut que l’ouvrier ait une attraction pour son habitation qu’il rejoigne bien vite au sortir du labeur, et où il puisse s’occuper dans son jardin… Il est alors transformé, il laisse passer l’émeute, il aime le travail… il devient conservateur. »

Quant aux premières caisses de bienfaisance créées par la famille Peugeot pour les « malades et les infirmes », elle était abondée… par un prélèvement de 1 % des salaires ouvriers, et de 25 % du montant des amendes versées par les travailleurs en cas de faute.

Mais le paternalisme de la famille Peugeot n’a pas réussi à empêcher l’organisation de la classe ouvrière ni à endiguer les luttes. Lorsqu’en 1899 un ouvrier, Louys, décida de créer un syndicat à l’usine de Beaulieu, il fut immédiatement licencié. À la stupéfaction du « philanthrope » Armand Peugeot, toute l’usine se mit en grève et défila dans la ville de Valentigney. Louys fut réintégré. Mais un mois plus tard, Peugeot chercha à briser l’esprit de lutte qui s’était créé et licencia les meneurs de la grève. Cette fois, ce furent toutes les usines qui s’arrêtèrent, et revendiquèrent le droit de se syndiquer et l’augmentation des salaires. Peugeot fit briser la grève par l’armée.

Après la grève de septembre, le prétendu fondateur du « capitalisme social » qu’était Armand Peugeot déclarait : « Je tiens à ce que les ouvriers sachent bien qu’après ce qui vient de se passer, c’en est fait du régime paternel appliqué jusqu’ici. (…) Ceux qui ne produiraient pas la somme de travail qu’ils me doivent pour le montant de leur salaire seront impitoyablement mis à pied, puis renvoyés. »

Opacité des comptes


Au tournant du XXe siècle, Peugeot s’est lancé dans la construction automobile, sans toutefois abandonner ses autres activités. En 1896, la société a changé de dimension et est sortie du capitalisme familial, avec la création de la Société anonyme des Automobiles Peugeot (SAAP), dont le capital passa en moins de dix ans de 800 000 à 6,2 millions de francs. L’engouement pour la voiture, qui restait encore un produit de luxe inaccessible aux travailleurs, touchait la bourgeoisie et la petite bourgeoisie et Peugeot, à la veille de la Première Guerre mondiale, produisait près de 10 000 voitures par an. Son chiffre d’affaires fut multiplié par cinq entre 1905 et 1913, les bénéfices encaissés par la famille se chiffrant déjà, année après année, en millions. En 1912, la nouvelle usine géante à Sochaux fut inaugurée, destinée initialement à produire des camions.

Peugeot profita grassement de la Première Guerre mondiale. Ses usines furent mises à disposition de l’armée pour la production de guerre, et il se trouvait que, par une heureuse opportunité, une des filles Peugeot avait épousé un général, le général Georges Herr, qui cumulait le poste de président d’une des sociétés de la famille, Peugeot et Cie, et celui de … conseiller au ministère de la Guerre. Les commandes militaires se mirent à pleuvoir sur les usines Peugeot  : obus par millions, moteurs d’avions, camions, etc. L’État, jusqu’à la fin du conflit, prit même à son compte un certain nombre d’investissements lourds, comme lorsqu’il demanda à Peugeot de créer une usine d’aviation à Marseille, « en prévision d’un repli de guerre », offrant au passage le terrain et les bâtiments aux frais de l’État.

Le Crédit Lyonnais, bailleur de fonds historique de Peugeot, écrira en 1918 que « les résultats de la période de guerre ont été extrêmement favorables. » Pendant la guerre, les deux principales sociétés Peugeot ont enregistré à elles deux quelque 57,2 millions de francs de profits, que l’on peut comparer aux 15 millions de bénéfices des cinq années précédant la guerre.

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Tout au long des années 1920, le développement de la voiture assura la fortune de la famille Peugeot et un développement exponentiel de ses activités : de 6 millions de francs en 1906, le capital de la SAAP était passé à 500 millions en 1928 ! C’est à ce moment que la famille créa une holding financière chargée de gérer son capital, la Foncière et financière Peugeot, la FFP dont nous reparlerons.

C’est également à cette époque que la famille Peugeot mit au point une technique financière dont elle se sert encore aujourd’hui, consistant à masquer ses bons résultats et ne pas distribuer de dividendes, parfois pendant plusieurs années, afin de constituer des réserves pour l’avenir. Cette question de la non-distribution des dividendes, qui fait aujourd’hui se pâmer d’admiration les éditorialistes de la presse financière sur le thème « quand ça va mal, les Peugeot se serrent la ceinture », est en réalité un tour de passe-passe financier, que seuls peuvent se permettre les capitalistes ayant les reins les plus solides. Si le fait de ne pas distribuer de dividendes peut mettre en difficulté de petits actionnaires, cela ne pose évidemment aucun problème à des familles ayant accumulé autant de richesses que les Peugeot. Les bénéfices passés artificiellement dans la colonne « réserves » ne sont évidemment pas perdus, ce sont en quelque sorte des provisions sur les profits futurs. Dans ce domaine, la famille Peugeot fait preuve d’une belle continuité, rendue seule possible par l’opacité totale des comptes dans le système capitaliste. Aujourd’hui, la CGT de PSA-Sochaux dénonce fort justement, à propos des comptes présentés en 2012, » les artifices comptables, le jeu sur les provisions et le gonflement inédit des volumes passés en investissement ». On trouvait quasiment les mêmes termes dans un rapport du Crédit Lyonnais de… 1930 : « (L’entreprise) provisionne ses comptes d’amortissement et de réserves, laissant apparaître une stabilité des résultats alors que la hausse du profit est manifeste. » Plus de quarante ans plus tard, en 1971, le même Crédit Lyonnais écrivait : « Peugeot continue de minorer le bénéfice net déclaré, suivant une tradition qui remonte à la crise et reste très ancrée chez les dirigeants. » Rien de nouveau sous le soleil !

Pour l’anecdote, ajoutons qu’en 1933, en plein milieu de la Grande dépression, pour faire face « à une trésorerie pléthorique », fruit de hausses de la productivité grâce à une aggravation de l’exploitation dans les usines, la famille Peugeot faisait ouvrir dans le plus total secret un coffre à la Banque de France où elle déposait 20 millions en lingots d’or. Là aussi, il y a des traditions qui ne se perdent pas : 80 ans plus tard, un des principaux héritiers de la famille, Robert Peugeot, convertira lui aussi une partie de sa fortune en lingots. Mais moins avisé que ses ancêtres, il les cachera dans sa salle de bains plutôt qu’à la Banque de France et se les fera dérober par des monte-en-l’air, en 2010.

Les premiers syndicats jaunes


Dans les années 1930, Peugeot était devenu un géant industriel. Mais rien n’avait changé à Sochaux : sous couvert de bienfaisance sociale, l’entreprise logeait toujours une grande partie de ses ouvriers, dans des hôtels ou des Habitations à bon marché, dont le bail de location était lié au contrat de travail. Un ouvrier licencié perdait donc automatiquement son logement. Il en allait de même pour le système de retraites mis en place en 1932, là encore décrit aujourd’hui comme un modèle social, bien que payé en grande partie par les ouvriers actifs. Crise de philanthropie de la famille Peugeot ? Pas vraiment. Robert Peugeot père avait fait ses calculs et compris que les hausses de productivité induites par le départ des vieux ouvriers couvriraient largement les quelques dépenses occasionnées pour financer les retraites : « Il faut, écrit-il aux contremaîtres, inciter les vieux ouvriers ayant un rendement très limité à quitter nos usines. »

En 1936, face à la poussée attendue du Front populaire, la famille décida de prendre en main elle-même les destinées politiques du pays de Montbéliard et présenta aux législatives François Peugeot, déjà maire et conseiller général. Pendant la campagne, les menaces de licenciement furent telles contre les travailleurs de Peugeot qui assistaient aux réunions publiques du candidat socialiste que celui-ci dut renoncer à en organiser. François Peugeot fut élu avec 60 % des voix.

La grève générale de mai-juin 1936 ne toucha pas les usines Peugeot… ou plutôt, elle ne les toucha qu’avec retard. Ce ne fut que le 11 juin, le jour même où Maurice Thorez déclarait qu’il fallait « savoir arrêter une grève », que l’usine de Sochaux s’arrêta. Entretemps, les accords Matignon qui venaient d’être signés imposaient aux patrons de signer des conventions collectives avec les syndicats Mais pour ne pas avoir à traiter avec la CGT, la direction de Sochaux avait aussitôt créé un syndicat jaune, le Syndicat professionnel des usines Peugeot, avec pour seule mission de signer une convention au rabais. Le jour même, pour protester contre cette manœuvre, toute l’usine était en grève. Le patron recula et le travail reprit le 15. Mais un mois plus tard, le 21 juillet, devant les lenteurs des négociations pour signer la convention collective, la grève reprit, entraînant plus de 20 000 ouvriers. Le 30 juillet, la direction signait la convention collective. Les salaires étaient augmentés massivement (ils allaient presque doubler). Le paternalisme Peugeot n’avait pas pu empêcher la poussée de la combativité ouvrière.

La seconde guerre mondiale et le mythe de Peugeot « résistant »


L’histoire officielle de la famille Peugeot alimente le mythe de patrons « patriotes » qui, pendant l’Occupation, n’auraient pas collaboré avec les nazis, à la différence de Louis Renault. Certes, à la différence d’un certain nombre d’autres industriels, il est clair que la famille Peugeot a anticipé assez tôt la défaite de l’Allemagne nazie et essayé de masquer ses compromissions avec les nazis en soutenant des actions de la Résistance. Mais certainement pas par idéologie politique ! Ardents antidreyfusards en 1894, les Peugeot se sont toujours déclarés politiquement partisans de la droite plus ou moins extrême. Le 10 juin 1940, le député François Peugeot vota les pleins pouvoirs à Pétain. Dans le journal interne de l’entreprise, il écrivait un an plus tard : « Lorsque (le Maréchal) nous dit de le suivre, j’ai la certitude que notre seul devoir est de faire aveuglément et sans discuter ce qu’il nous dit, et de l’accompagner sans arrière-pensée sur le chemin où il nous conduit. » Le même journal, Le Trait d’union, explique en 1941 que « les idées de la Révolution nationale présente plus d’un point commun avec le paternalisme de la Maison Peugeot. (…) La France a reçu du maréchal Pétain ce triple et admirable mot d’ordre : Travail, famille, patrie. Nous souhaitons ardemment que chaque Français le mette en pratique. »

Pendant ce temps, à Paris, la direction de Peugeot travaillait sous les ordres de la Direction générale de l’automobile, dirigée depuis Berlin. Les nazis traitèrent la firme avec respect, à travers des relations plus que cordiales. En avril 1943 par exemple, lorsque le Reich décida que Peugeot devait devenir une sorte de sous-traitant de Volkswagen, Jean-Pierre Peugeot se permit de refuser. Son interlocuteur nazi céda, et accepta que « Peugeot reste le maître de son affaire et de ses usines. » Et ajouta : « Monsieur Peugeot, dois-je vous rappeler qu’il vous a été assuré les appuis des plus hauts services allemands, et surtout du parti nazi, pour protéger votre Maison ? » [1]

Ce ne fut qu’à l’été 1943 que Peugeot allait se mêler d’aider les groupes résistants… pas tout à fait spontanément. Le 16 juillet 1943, la Royal Air Force britannique bombarda l’usine de Sochaux et la détruisit en partie. Un agent britannique rencontra alors Jean-Pierre Peugeot et lui mit le marché en main : ou Peugeot acceptait de saboter les machines – et donc la production à destination de l’Allemagne… ou les bombardements continueraient. Peugeot accepta le marché… et voilà la firme engagée dans le camp de la « Résistance » !

Financièrement, avant de changer opportunément de camp, la période de guerre aura été un excellent millésime pour la firme, qui a livré pour 2,1 milliards de francs d’automobiles entre 1940 et 1944, encaissant un bénéfice réel de quelque 267 millions de francs.

De l’après-guerre à la crise actuelle


Les années de croissance qui ont suivi la guerre, avec la démocratisation de l’automobile, ont fait de la famille Peugeot des multimilliardaires. Peugeot atteignit les 300 000 voitures produites par an en 1965. Pendant toute cette période, les membres de la famille se mirent à déléguer de plus en plus la gestion quotidienne à des techniciens, préférant se consacrer à leur portefeuille d’actions dans les holdings financières du groupe. Dans ces sociétés, dont la FFP, seuls les membres de la famille ont un droit de vote. Une règle intangible régit la FFP : ses dirigeants ne peuvent être que des héritiers de sexe mâle (il faudra d’ailleurs attendre les années 2000 pour voir une femme accéder au directoire du groupe PSA). Pour empêcher la dispersion du capital, les membres de la famille ont certes le droit de se défaire des actions Peugeot qu’ils possèdent… mais ne peuvent les vendre qu’à la FFP. Si elle se mit à déléguer la gestion des affaires courantes, la famille, le « clan des Sochaliens » comme l’a appelée un journaliste, continua de garder la main sur toutes les décisions stratégiques de l’entreprise, devenue PSA (Peugeot société anonyme) en 1965.

C’est également à cette époque que PSA commença à produire en dehors de la France. Contrairement aux allégations répétées à l’infini aujourd’hui (le rapport Sartorius lui-même contenant de grossières erreurs à ce sujet), Peugeot n’est pas resté un groupe « strictement hexagonal », et son tournant vers la mondialisation ne date pas des années 1990 mais des années 1950. Australie, Nouvelle-Zélande, Canada, Afrique du Sud, Israël, Canada, Argentine, Chili… En 1965, le groupe avait déjà seize usines en fonctionnement ou en construction, sur quatre continents.

Et, répétons-le, à aucun moment de son évolution, le groupe PSA n’a renoncé à ses méthodes brutales contre les travailleurs, au flicage des ouvriers, au recours aux syndicats jaunes. La seule nouveauté en la matière, dans les années 1960-1970, a été le recours massif à la main-d’œuvre immigrée, surexploitée, sous-payée, logée dans des baraquements misérables. Dans son livre Peugeot, deux siècles d’aventure, pourtant hagiographique vis-à-vis de la famille, Alain Frerejean raconte : « Les agents recruteurs parcourent les montagnes d’Anatolie et de Yougoslavie en voiture avec des haut-parleurs. Ils offrent la gratuité du voyage aller. On regarde seulement les mains des volontaires, pour vérifier qu’elles sont celles de travailleurs. (…) À Sochaux, on les loge dans de minuscules chambres à deux lits, avec un lavabo. Les hommes surpris en galante compagnie sont expulsés. Des anciens viennent prêcher la bonne parole : “La CGT, la CFDT, c’est des communistes, des gens qui ne croient pas en dieu, qui sèment la merde. Un seul syndicat défend les ouvriers, la CFT”.  » (le syndicat maison).

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Les années 1970, avec le choc pétrolier et les crises de 1973 et 1976, vont ébranler le secteur automobile. Peugeot va choisir d’affronter la crise en grossissant, notamment en absorbant l’un de ses principaux concurrents, Citroën, en 1974. Citroën, dont l’actionnaire majoritaire était alors Michelin, était au bord de la faillite en 1973, au point que l’État se posa le problème de le nationaliser en l’intégrant à la Régie Renault. Mais une fois de plus, Peugeot dicta ses conditions à l’État, et exigea que l’État ne procède pas à cette opération : « La reprise directe ou indirecte de Citroën par l’État avec pour conséquence l’introduction d’un déséquilibre dans la construction automobile de notre pays, (entrainerait) inéluctablement la perte d’indépendance de notre groupe. » Peugeot décida donc d’absorber Citroën. Un des commis de la famille Peugeot à la tête du groupe, François Gautier, déclara même cyniquement : « On aura la cargaison pour rien ! » Et c’est précisément ce qui se passa. L’État accorda un prêt spécial d’un milliard de francs à Peugeot à un taux bien inférieur à l’inflation. Et Michelin échangea ses actions Citroën contre des actions Peugeot, à six actions contre une ! Peugeot, en ouvrant simplement 9.5 % de son capital à Michelin, avait avalé son principal concurrent pour rien. La réussite de l’opération fut telle que le prêt de l’État est remboursé avec douze ans d’avance ! PSA était devenu PSA Peugeot-Citroën.

Dans l’euphorie de cette opération, Peugeot décida également de racheter les activités de Chrysler-Europe, qui devint Talbot, troisième marque du groupe, en 1979. Mais cette fois, l’opération se déroula au mauvais moment : la crise s’intensifiait, et la production du nouveau groupe s’effondra de 34 % entre 1979 et 1982. Pour la première – et la seule – fois de son histoire, Peugeot allait connaitre cinq années de pertes consécutives. Sa capitalisation boursière s’effondra brutalement, le titre perdant, déjà, 79 % de sa valeur entre 1978 et 1982. Et, tout comme aujourd’hui, PSA n’avait évidemment pas d’autre solution à apporter que de tailler dans les effectifs. En juillet 1983, le PDG du groupe, Jacques Calvet, était reçu par le nouveau ministre socialiste de l’Industrie Laurent Fabius. On ne peut qu’être frappé par la similitude des arguments employés alors avec ceux que brandit le patron de PSA aujourd’hui : « Quand cinquante personnes sont en danger de se noyer, dit Calvet à Fabius, si vous arrivez à en sauver quarante-cinq, c’est déjà ça. » Calvet annonça 7 371 licenciements, dont 2 861 licenciements secs à Poissy. Le gouvernement, via le ministre PCF Jack Ralite, négocia et « obtint » que le nombre de licenciements à Poissy fût réduit de 1 000, précisément ce que voulait Peugeot. L’État prit à sa charge le coût des préretraites et, bon prince, accorda même à PSA un prêt à taux préférentiel de 500 millions de francs. À peine cet accord signé, et malgré les grèves qui touchèrent Poissy, Calvet continua son offensive et annonça 1 500 licenciements à Aulnay. Après la même pitoyable comédie, le gouvernement en autorisera 900.

Au-delà des licenciements, par le jeu des retours au pays pour les travailleurs immigrés, des départs en retraite non remplacés, des incitations au départ, avec la fermeture de nombreuses anciennes usines Citroën (Mulhouse, Clichy, Nanterre, Levallois…) ou Talbot (Bondy, Vernon, Sully…) le groupe PSA a opéré une véritable saignée dans ses effectifs, une saignée de près de 50 000 emplois entre 1980 et 1990. En grande partie aux frais de l’État, puisque les aides à la restructuration chez PSA ont atteint, de l’aveu de Martine Aubry lorsqu’elle était ministre du Travail, 2,4 milliards de francs. Mais pour le constructeur, l’affaire a été rentable : en 1989, l’action PSA était remontée au taux historique de 1 200 F (183 euros), et la firme annonçait un bénéfice record de 10 milliards de francs.

Et aujourd’hui ?


Dans les années 1980 et 1990, la stratégie financière du groupe a changé. Confrontée aux difficultés financières des années 1980, la famille Peugeot s’est résolue à ouvrir son capital et à diluer, peu à peu, sa part. Plusieurs opérations d’augmentation du capital en Bourse ont permis de lever des centaines de millions d’euros, avec pour contrepartie de diminuer la part des actionnaires historiques. Si l’on regarde aujourd’hui la structure du capital de PSA, la famille est loin d’y être majoritaire : elle ne possède plus que 25,4 % des parts et 38,1 % des droits de vote. Elle a ouvert son capital, en 2012, à General Motors, qui détient 7 % des parts. 18,4 % du capital est entre les mains « d’institutionnels français », essentiellement la Société générale, la BNP et la Caisse des dépôts, et 35,5 % « d’institutionnels étrangers ». La liste de ces derniers n’est pas rendue publique, mais il s’agit en grande partie de fonds de pension et de sociétés de gestion de portefeuilles, comme les géants américains Wellington management Company et Franklin Resources Inc., qui possèdent à eux deux environ 7 % du capital de PSA.

Le groupe PSA est aujourd’hui constitué d’une myriade de sociétés présentes dans la plupart des pays du monde : il compte 411 entreprises industrielles et commerciales et 44 sociétés de financement. S’il se dit en mauvaise santé aujourd’hui, cette mauvaise santé est toute relative : rien qu’en 2011, PSA a acheté pas moins de 44 nouvelles entreprises, ce qui n’est pas si mal pour une société prétendument à l’article de la mort !

Et c’est sans parler des acquisitions faites par la FFP, cette holding financière dont le principal dirigeant, Robert Peugeot, a élégamment expliqué qu’elle était « une poire pour la soif ». Afin d’éviter de ne dépendre que de l’industrie automobile et de ses aléas, les actionnaires de la FFP se sont lancés depuis les années 1990 dans une profitable politique de « diversification », investissant une partie de leurs dividendes Peugeot dans des prises de participation tous azimuts : 35 % des actifs de la FFP sont hors automobile, dans des domaines aussi variés que l’aéronautique (Zodiac), le petit électroménager (Seb), les maisons de retraite (Orpéa), les sondages d’opinion (Ipsos), le racket des automobilistes (autoroutes Sanef), le nettoyage industriel (Onet)… et la spéculation financière, puisque la FFP a engagé quelque 114 millions d’euros dans des fonds d’investissements.

Le poids de la famille Peugeot a certes relativement baissé dans le capital du groupe PSA, mais elle reste tout de même détentrice d’une minorité de blocage qui lui permet de prendre toutes les décisions. Les Peugeot sont toujours omniprésents à la direction du groupe, sous des noms divers puisque les gendres ont le droit de siéger à des postes de responsabilité : à côté de Robert, Jean-Philippe, Thierry ou Christian Peugeot, on trouve Frédéric et Pierre Banzet ou Marc Friedel, époux ou fils de filles Peugeot. Car à l’exception de Marie-Hélène Rancoroni (une fille Peugeot), les femmes ne sont toujours pas bien vues à la direction du groupe. On les destine à des tâches que les mâles qui dirigent le groupe estiment sans doute plus « féminines » : Christiane, l’aînée des filles d’Eugène Peugeot, alors que ses frères siègent au directoire, tient une galerie d’art en face du siège de PSA avenue de la Grande-Armée, et se consacre à l’écriture de livres tels que La chirologie autrement : les lignes de la main reflets de notre destin ou Le livre des réincarnations [2].

Certes, contrairement à un certain nombres d’autres grands capitalistes, les Peugeot ne sont pas simplement des oisifs : ils travaillent tous pour le groupe à des postes de responsabilité. Mais cela n’en fait pas moins des parasites, dont la fortune est impossible à chiffrer. Les chiffres publiés par la presse sont ceux de leur fortune professionnelle, obtenue en multipliant le nombre de leurs actions par le cours à un jour donné. Vu la dégringolade du titre Peugeot, cette fortune a été diminuée de moitié en un an, s’élevant encore, tout de même, à 1,35 milliard d’euros. Mais qu’en est-il de leur fortune personnelle ? C’est ce qu’ils réussissent à cacher soigneusement, notamment en Suisse. Depuis deux siècles que la famille Peugeot engrange des profits sur le travail de ses ouvriers, il ne fait aucun doute que cette fortune est considérable, même partagée entre une bonne quarantaine d’héritiers. Aujourd’hui encore, pour les héritiers de PSA, les « poires pour la soif » sont nombreuses, indépendamment de leur fortune personnelle et du revenu de leur capital : un Robert Peugeot, pour ne prendre que cet exemple, a touché en 2011 425 000 euros pour la présidence du conseil de surveillance de PSA, 90 000 euros de jetons de présence pour avoir eu l’amabilité d’assister à toutes ses réunions, et 647 417 euros pour la présidence de la FFP. Et comme, de l’aveu de son propre frère, il préfère les safaris aux réunions, la FFP a fait un effort en portant en 2011 le montant des jetons de présence pour ses réunions de 47 000 à 64 000 euros.

Voilà qui sont ces gens qui prétendent que les ouvriers coûtent trop cher, qu’il faut tailler dans les coûts, que l’entreprise dépense trop de « cash ». Voilà ce qu’est cette famille que la presse complaisante décrit comme « exemplaire », « sociale » et « philanthrope ».

Alors, les travailleurs de PSA aujourd’hui menacés de licenciements doivent être bien conscients que derrière cette entreprise que l’on dit, à tort ou à raison, « fragile », il y a la famille Peugeot, qui a largement les moyens de payer. Et il serait d’ailleurs indispensable que le montant réel de la fortune de cette famille, tout comme le montant réel des bénéfices de l’entreprise, soient rendus publics.

Il est impossible de savoir quel est l’état réel des comptes de PSA, tant est grande l’opacité de ses opérations. Et plus impossible encore de parier sur l’avenir du groupe. Dans cette société capitaliste, aucune entreprise n’est éternelle, et si Peugeot a jusqu’ici survécu à toutes les crises, en s’enrichissant, nul ne peut dire ce qu’il adviendra d’elle dans ce système de concurrence féroce. Après Panhard, Simca, Talbot, Citroën et des dizaines d’autres, rien ne dit que Peugeot ne finira pas par disparaître, avalée par un plus gros qu’elle. Ou que, comme dans les années 1980, elle ne ressortira pas plus riche que jamais de la crise, en ayant, comme c’est toujours le cas, fait payer l’addition à ses salariés.

Les travailleurs qui se battent pour leur emploi et leur salaire sont toujours dans leur bon droit. Ils ne sont nullement responsables des aléas de la production et des ventes. Quels que soient les chiffres plus ou moins truqués que la direction présente, quelles que soient les conclusions de tous les experts et tous les cabinets du monde, les travailleurs ont raison de se battre et d’exiger que la famille Peugeot paye. Les travailleurs menacés de licenciement, quoi qu’ils parviennent à arracher à la famille Peugeot, ne reprendront jamais qu’une part infime de ce que cette dynastie d’exploiteurs a volé à la classe ouvrière.

20 septembre 2012

[1] Cité par Jean-Louis Loubet, La Maison Peugeot, Perrin.

[2] Sous le pseudonyme de Christiane Peyron

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