Quelques dates importantes à retenir pages 7-9





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1842-1937 L'extension du réseau: l'âge d'or


Sous le règne de Napoléon III le réseau passe de 3.500 km à 17.500 km.

Le chemin de fer est le symbole du progrès. Chaque ville, chaque village veut sa ligne de chemin de fer et sa gare. Les gares des grandes villes en témoignent: ce sont les cathédrales du XIX° siècle.

C'est l'époque des grandes compagnies. En effet, il n'y avait pas une compagnie unique, mais plusieurs, réparties suivant les régions. Les plus importantes sont: les chemins de fer de Paris-Orléans (P.O), le PLM (Paris-Lyon-Marseille), la compagnie du Midi, la compagnie du Nord, la compagnie de l'Est...

Cette répartition par région n'empêchait pas la concurrence, tout au contraire. D'abord il était possible de desservir des villes par des tracés différents. Par exemple Paris-Bordeaux via Orléans-Tours-Angoulême pour le P.O ou via La Rochelle pour la compagnie de l'Etat. Les gares étaient aussi différentes suivant les compagnies. Ensuite la concurrence avait lieu sur les destinations. En effet, un parisien qui partait pour Marseille prenait forcément le PLM, alors que s'il partait à Biarritz, il utilisait les services de la Compagnie du PO et du Midi. D'où des "réclames" de la belle époque pour les stations de villégiature par les compagnies de chemin de fer avec en marge les horaires et les prix des trains pour s'y rendre. Les frères Peyrère (dirigeants de la compagnie du Midi) ont même créé une destination de toutes pièces: Arcachon.c:\users\cabaret_j\documents\dossier\recherches dossier\reseau_francais.png

Cette concurrence favorise aussi le progrès technique. Les voyageurs ont pris goût à la vitesse et désirent être au plus vite à destination, dans le plus grand confort et en toute sécurité. Les compagnies vont alors rivaliser d'ingéniosité pour répondre à ces demandes et ainsi capter le plus grand nombre de voyageurs. Le bogie remplace donc les essieux, les caisses en bois (meurtrières lors d'accidents) laissent place aux caisses métalliques, et la traction électrique pointe le bout de son nez.

En 1914 le réseau est à son apogée: 39.400 km.

Durant la première guerre mondiale le train va servir pour le transport des troupes et du matériel de guerre, l'armée ayant malheureusement compris l'avantage de ce mode de transport (rapidité, fort débit...).

L'Après-guerre sera une période de stagnation pour le chemin de fer, voire de recul. La rentabilité de nombreuses lignes de campagne n'est plus assurée. C'est la fin de l'âge d'or. Pour faire face à ce problème naissent les autorails (hybrides entre des autobus et des trains). c:\users\cabaret_j\documents\recherches dossier\374px-sncf_logo1937.svg.png

En 1937 l'Etat nationalise toutes les compagnies ferroviaires et crée :

La Société Nationale des Chemins de Fer Français.
  • 1937-1972 La SNCF


La SNCF a une concession de 45 ans sur le réseau ferré français (renouvelée depuis). De nombreux changements sont opérés. En particulier la classification du matériel, gommant ainsi la disparité des différents réseaux. Les lignes non rentables sont abandonnées, souvent le service est reporté sur la route en faisant appel aux bus pour continuer d'assurer un service public dans une société encore rurale.

La 2° guerre mondiale se fait en grande partie sur les rails: convois de déportation, actes de résistance... Le rail aura été un enjeu majeur de cette guerre. Les bombardements alliés et les actes de résistance sur les voies ferrées empêcheront le transport de marchandise et de convois vers l'Allemagne et aideront au débarquement en empêchant l'acheminement de troupes et de matériel sur le front; mais ils auront porté un grand coup au réseau ferré. Presque tout est à reconstruire.

La concurrence automobile se fait plus rude. En cette période de liberté qu'est l'après-guerre, le train est vu comme un vestige du passé alors que la voiture est synonyme de liberté individuelle, de modernité. Mais les adeptes du chemin de fer n'ont pas dit leurs derniers mots.

  • 1972 - ... Un avenir en marche ou un déclin déjà entamé ?

La vapeur est abandonnée: place à la traction diesel sur les lignes peu rentables et électrique sur les autres lignes.

De nouvelles technologies sont étudiées pour accroître la vitesse. L'aérotrain, le train à sustentation magnétique par exemple. Incompatibles avec le réseau existant, et nécessitant donc la construction totale d'un nouveau réseau, ils ne dépasseront pas le stade de prototype (excepté en Allemagne aujourd'hui où le train à sustentation magnétique va être utilisé commercialement). Le Shinkinsen japonais et les BB et CC de la SNCF (détentrices du record du monde en 1959) vont prouver la possibilité d'atteindre de grandes vitesses en utilisant du matériel compatible avec le réseau existant

Durant les années 70, en France c'est le développement du TGV. Au c'est un train à turbine. Le choc pétrolier aura raison de ce mode de propulsion (seuls restent aujourd'hui les Turbo-trains qui préfiguraient le TGV à turbine). La ligne Paris-Lyon est ouverte aux voyageurs en 1981. Le succès est total. Quand les lignes classiques connaissent une régression, le TGV attire les voyageurs, en particulier ceux qui auraient été tentés par l'avion. Aujourd'hui le TGV est le train le plus rapide du monde (574,8 km/h).c:\users\cabaret_j\documents\recherches dossier\tgv.jpgc:\users\cabaret_j\documents\recherches dossier\rtg_pt.jpg

Parallèlement, toujours durant les années 70, pour ses grandes lignes la SNCF met en service de nouvelles voitures: les Corail (confort, climatisation...). Sur les dessertes régionales, ce sont les TER qui voient le jour, assurés en particulier par les automotrices Z2 qui changent des vieux trains de banlieue. Le choc pétrolier de 1973 a freiné quelque peu (un peu seulement) le tout-voiture, et les problèmes environnementaux récents ont remis le chemin de fer d'actualité comme un mode de transport intéressant.c:\users\cabaret_j\documents\recherches dossier\z2.jpgc:\users\cabaret_j\documents\recherches dossier\corail.jpg

Malgré tout les lignes régionales ne sont toujours pas rentables pour certaines. Des menaces de fermeture se font régulièrement entendre. Les Régions sont mises à contribution pour la continuité du service public. La SNCF qui s'est concentrée durant des années sur le TGV au détriment des autres dessertes, avec l'aide des Régions, renouvelle aujourd'hui son parc d'autorails avec le tout nouveau X-TER.c:\users\cabaret_j\documents\recherches dossier\xter.jpg

A ce jour le TGV continue son développement. Des liaisons province-province, évitant Paris, ont été mise en place et connaissent un grand succès. Pour faire face à l'accroissement du trafic, sont apparus les TGV Duplex (TGV à étage). Demain on parle de TGV fret, de trains-tramway (trains de banlieue pouvant circuler sur les réseaux de tramways urbains). La SNCF a développé un nouveau système tarifaire faisant la part belle aux réductions de tarif. Cela sera-t-il suffisant pour assurer la pérennité du chemin de fer en France ?

A l'heure où l'on parle de pollution, d'aménagement du territoire, d'espace, de sécurité, de vitesse et même de chômage, le train est la réponse à tous ces problèmes.

  • De par sa nature le chemin de fer est économe en énergie (le frottement de la roue sur le rail est négligeable comparé à celui d'un pneu sur la route). C'est un moyen de transport collectif, source là encore d'économie d'énergie. Il fait appel bien souvent à l'énergie électrique, énergie propre lorsqu'elle est hydraulique, solaire ou éolienne. Moins d'énergie consommée, c'est moins de carburants fossiles brulés dans l'atmosphère, et sur les plages. C'est donc l'un des moyens de transport les plus écologiques qui soit.

  • C'est un moyen de transport irriguant l'ensemble du territoire. Il dessert aussi bien les petits villages que les grandes métropoles. Quand une autoroute n'offre qu'un échangeur tous les 20 km, la voie ferrée peut desservir des gares distantes de quelques kilomètres seulement. Une voie ferrée ne prend en largeur que le quart d'une autoroute. C'est donc un outil de l'aménagement du territoire qui ne balafre pas les campagnes et les zones urbaines.

  • De par sa nature, de par les moyens utilisés et son fonctionnement, le chemin de fer est l'un des moyens de transport les plus sûr existants. Et ce, tant pour les voyageurs que pour les marchandises.

  • Le recours au chemin de fer est pourvoyeur d'emploi, bien plus que l'automobile. De plus la construction et l'entretien des voies sont assurés par des entreprises du BTP françaises ou européennes. La construction des locomotives, des voitures (wagon pour voyageurs), des wagons pour marchandises, et des rames TER et TGV se fait dans les usines Alsthom de Belfort, La Rochelle, Tarbes...

Mais les choses pourraient prendre aussi un tournant moins engageant. Le TGV en mettant Paris à 1 heure de quelques villes, au lieu d'aménager le territoire, viderai un peu plus les campagnes et les régions plus lointaines ou non desservie par le TGV.

Alors, le chemin de fer, un déclin assuré ou un avenir en marche ? C'est là une affaire de choix politique, mais le chemin de fer, parce qu'il possède les tous les atouts pour répondre aux besoins de notre société, est LE mode de transport du XXI° siècle.

  1. Quelques dates importantes à retenir :

Le 31 août 1937, une convention approuvée par un décret-loi prévoit la création de la SNCF, la Société nationale des chemins de fer français. Les cinq grandes compagnies fusionnent en un réseau unique sous la responsabilité de l’État.c:\users\cabaret_j\documents\dossier\recherches dossier\img_1938_creation_sncf.jpg

NAISSANCE DE LA SNCF

En application du décret-loi de 1937, la SNCF est officiellement créée le 1er janvier 1938. C’est une société anonyme d’économie mixte, dont l’État possède 51% du capital.

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26 février 1981 : Record mondial de vitesse sur rail (380 Km/h) obtenu par la rame TGV Sud-Est n°16.

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22 septembre 1981 : sur le plan technique et commercial, le lancement du TGV Paris - Lyon sur la ligne nouvelle, marque un tournant décisif, en relançant l'activité voyageur de la SNCF.

1er janvier 1983 : la SNCF se transforme en établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), dont le capital appartient entièrement à l'État. Elle conserve sa raison sociale et son sigle SNCF.

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18 mai 1990 : nouveau record mondial de vitesse ferroviaire à 515,3 km/h par la rame n° 325.

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1er janvier 1997 : la propriété et la responsabilité du réseau sont transférées à un nouvel EPIC, Réseau ferré de France (RFF), la SNCF conservant seulement la mission d'exploiter les services de transport de marchandises et de voyageurs. Elle reste toutefois le gestionnaire délégué de l'infrastructure pour le compte de RFF. C'est également à cette date que débute à titre d'expérimentation le transfert de la compétence du transport régional (TER) aux Régions administratives.

17 février 2004 : délivrance de la première licence d'entreprise ferroviaire à la société Europorte 2 (filiale d'Eurotunnel)c:\users\cabaret_j\documents\logo_europorte2.jpg

13 juin 2005 : ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national, avec la circulation du premier train de fret privé (Connex). Au départ de Dugny, celui-ci est retardé par une manifestation des syndicats français de cheminots. Le 29 juin, le ministre des transports délivre une licence de transports de voyageurs à la société Connex.5494023825_d22952a32b_z.jpg

3 avril 2007 : les précédents records de vitesse sur rail sont battus par la rame n°4402 avec 574,8 Km/h sur la LGV Est Européenne.c:\users\cabaret_j\documents\800px-tgv_world_speed_record_574_km_per_hour.jpg

Ceci est rendu possible par deux principaux facteurs :

  • une longue section de la LGV Est présente des courbes de très grand rayon, favorables à la circulation à vitesse très élevée. L'ensemble de la ligne est prévu pour permettre aux trains de circuler à au moins 360 km/h.

La vitesse commerciale à l'ouverture sera de 320 km/h (contre 300 km/h pour la LGV Atlantique sur laquelle eut lieu le record de 1990).

  • la rame d'essais mobilise les plus récentes technologies d'Alstom. Modifiée à partir d'une rame POS du TGV Est, elle inclut une voiture intermédiaire sur bogies moteurs d'un nouveau type construite spécialement à cette occasion.

13 décembre 2009 : la SNCF est officiellement mise en concurrence sur le transport international de voyageurs et le « cabotage » entre deux villes françaises pour un train en provenance ou à destination de l'étranger, en application de la directive D2007/58/CE. Néanmoins, aucune compagnie ferroviaire n'entre sur le marché. Pour accompagner le processus de libéralisation, une autorité régulatrice, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est progressivement mise en place à partir de la fin 2009.

  1. Les différentes branches d’activités :

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  1. Evolution du logo SNCFc:\users\cabaret_j\documents\recherches dossier\logos-sncf-2011.jpg

En 2005, la SNCF veut envoyer un nouveau signal fort et ce nouveau symbole issu d'une étude marketing très poussée veut montrer une entreprise qui se veut jeune, avec une nouvelle politique de communication qui se veut innovante et créative. Les couleurs choisies ainsi que la forme veulent redonner une nouvelle image de la SNCF. La version 2011 est revisitée (typographie et variation de couleur ont changé).

En 1992, les signes se multipliant, la SNCF veut redorer son blason en instituant ce logo visuel avec la flèche rouge pour aller de l'avant ainsi que sa puissance et l'assise grise qui représente les rails et la solidité de l'entreprise.

En 1985 la SNCF rentre dans l'ère des grandes vitesses, elle a changé de statut, elle est devenue un EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial) elle a modernisé ses matériels et ses équipements et ce symbole défini sa charte graphique. Elle veut développer une politique commerciale forte.

En 1967, L'électrification s'étend très vite et la SNCF veut le montrer, ces 4 lettres bien en Gras montre la détermination à montrer sa force.

Après guerre en 1947, beaucoup de gares, de machines et de réseau ont été détruits aussi ce nouveau logo veut symboliser le renouveau. Avec son réseau sur toute la France, l'inclinaison montre la progression que la SNCF veut avoir avec tout son réseau quadrillé symbolisé par l'écusson.

Crée en 1937 en même temps que l’entreprise. Il symbolise le regroupement des compagnies rachetées avec ces lettres enchevêtrées mais on est loin d'un message de communication. Désormais les Chemins de fer du Nord, ceux de l'Est, de l'Ouest, ceux de Paris, ceux du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) ne forment plus qu'une seule et même institution: la Société Nationale des Chemins de Fer Français.

  1. Quelques chiffres :

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II / L’E.I.C Paris Picardie :

Près de 1000 agents de l’EIC ont en charge 105 gares ou postes d’aiguillages. Au total 1368 km de lignes sont exploitées par l’EIC Paris Picardie.

  1. L’unité opérationnelle du Bourget :

L’unité opérationnelle du Bourget tient son nom du Triage du Bourget Drancy sur lequel est situé son siège. Mais elle comprend aussi la Grande Ceinture (GC) Fret (Bobigny, Villemomble, Gagny Raccord, Bry sur Marne), le site de Chapelle, le raccordement de l’Evangile avec le réseau Est et la ligne RER B de la gare dur Bourget à la gare du Blanc Mesnil.

L’UO est fortement tournée vers la production Fret du fait de son implantation. Elle gère les circulations sur une partie de la Grande Ceinture Nord et le site du Triage du Bourget qui est l’un des 4 sites de triage en France. Elle participe aussi à la production Voyageur car elle gère les circulations sur les voies principales au niveau du Bourget/Drancy/Blanc Mesnil.

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Elle rassemble l’ensemble des postes de circulation situés sur le triage du Bourget, Bobigny, la Grande Ceinture et la Chapelle soit :

  • 13 gares ou postes d’aiguillage aux technologies très diverses

  • Circulation des trains sur 51 km de lignes

  • Environ 400 trains fret circulent en 24h sur ces lignes

  • 240 agents participent à la sécurité des circulations, des biens et des personnes ainsi qu’à la régularité et la qualité du service.

Limites de l’UO :

  • Ligne d’Epinay GC à Chennevières sur Marne

  • Raccordement de Pierrefitte

  • Ligne de Chapelle à Evangile

  • Ligne de la Courneuve à Aulnay (exclu)

  • Raccordement du Bas Martineau

  • Raccordement de Gagny



  1. Ma situation au sein de l’entreprise :

Au cours de cette année de formation ATEF en alternance à l’UO du Bourget, j’ai pu aborder différents thèmes et activités de la circulation ferroviaire.

Nouvel ATEF arrivé en septembre 2012 au sein de l’UO du Bourget, l’accueil fût tout de suite rassurant de la part de toute l’équipe et particulièrement de mon tuteur, qui a su m’intégrer et me pousser vers la réussite.

La principale activité du site étant le triage puis la formation de train, j’ai pu observer les différentes étapes depuis la réception jusque la formation en passant par le démaillage et le triage.

Les postes de différentes technologies m’ont permis aussi de mieux appréhender le métier et de pouvoir en découvrir toutes les facettes.

  1. L’organigramme :
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