Quelques dates importantes à retenir pages 7-9





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Assistante Gestion-Organisation- Ressources Humaines

Assistant Sécurité RDUO

Service Général

Assistant CPS

Bureau Horaires

Equipe Graissage

Assistants Travaux

Aide Travaux ; Gestion GALITE

DPx Bobigny

DPx Grande Ceinture et Chapelle

DPx Bourget Circ. 1

DPx Bourget Circ. 2

Assistant DPx

Assistant DPx

Assistant DPx (Tuteur)

Roger LEMOND

ATEF

Julien CABARET

DUO

Jean-Michel BOIS

PDG

Guillaume Pepy

DET

Eric WURGES

B/ Le thème : Matières dangereuses et P.U.I.M.D

I / Introduction :

Le système de fret ferroviaire permet d’acheminer tout matériel au travers de la France. La majorité des matériels transportés ne comportent pas de danger particulier lorsque le chargement respecte les règles de sécurité inhérentes à la circulation des trains (sinon celui-ci est soumis à l’émission d’un Avis de Transport Exceptionnel).

Mais certains trains acheminent des matériaux comportant des dangers, que ce soit pour les personnes, les biens et installations ou l’environnement. Ces différentes matières sont regroupées sous l’appellation « Matières Dangereuses ».

II / Les matières dangereuses (MD) :

  1. Définition d’une MD :

On désigne par l’appellation « marchandises dangereuses », les matières ou objets susceptibles, par leur nature, de mettre en danger la sécurité des personnes et des bien et (ou) de nuire à l’environnement.

Le transport des marchandises dangereuses par chemin de fer et interdit autrement que dans certaines conditions définies par la règlementation.

Celles-ci sont énumérées dans la liste des marchandises dangereuses des règlements du transport ou qui, s’ils ne figurent pas sur cette liste, sont classées conformément aux règlementations internationales.

L’O.N.U est l’institution internationale qui établit les règles de ces transports. Il y a donc des accords internationaux pour le transport routier, ferroviaire et fluvial.

  1. Leur classification :

Les matières dangereuses sont catégorisées selon un classement établi permettant de les différencier selon :

  • Leur état : solide, liquide, gaz

  • Leur risque potentiel : inflammabilité, corrosivité, toxicité, émanation de gaz, radioactivité…

Certaines matières peuvent toutefois combiner plusieurs risques à la fois. (cf. Annexe 1)

etiqdanger1.jpg

III / Mesures préalables pour le transport de MD FR0173 ex CG TR 2 E 4 n° 3

  1. Règlementation et encadrement :

Le transport ferroviaire de marchandises dangereuses en trafic français et international est soumis aux prescriptions réglementaires suivantes :

  • Arrêté du 05 juin 2001, modifié, relatif au transport des marchandises dangereuses par chemin de fer (dit « arrêté RID »),

  • Arrêté du 26 août 2003, relatif aux modalités d’exploitation du Réseau Ferré National,

  • Arrêté du 20 décembre 2012 modifiant l’arrêté  du 29 mai 2009 relatif au transport de matières dangereuses par voie terrestre (dit « arrêté TMD »), transposition en droit français de l’arrêté RID.

  • Parallèlement, une trentaine de règlements, mis en place au sein de Fret SNCF, complètent les dispositions du RID.

Le transport des marchandises dangereuses ne donne en principe pas lieu à une information préalable au gestionnaire de l’infrastructure.

Cependant l’entreprise ferroviaire doit tenir en permanence à la disposition du gestionnaire de l’infrastructure les renseignements suivants concernant ces transports :

  • Immatriculation des wagons,

  • Rang des wagons dans les trains,

  • Numéro d’identification du danger,

  • Numéro ONU des marchandises dangereuses,

  • Numéro de l’avis préalable pour les matières radioactives.


Ces matières dangereuses sont transportées dans (ou sur) des wagons adaptés à leur acheminement.c:\users\jcabaret\desktop\nouveau dossier\panneaux-350x243.png

Ce sont soit des wagons-citernes, soit des conteneurs-citernes ou encore des UTI permettant l’intermodalité des moyens de transports. Ces derniers permettent en effet de gagner du temps lors du chargement-déchargement mais aussi de ne manipuler que le conteneur, évitant l’exposition directe aux matières.

Dans les gares expédiant régulièrement des marchandises dangereuses, le « Répertoire local » reprend les marchandises habituellement transportées (conformément au GPMD). (cf. Annexe 2)

Les informations reprises par le répertoire local doivent être utilisées pour effectuer les opérations d’acceptation au transport des envois de MD.

La circulation de trains acheminant des matières dangereuses n’est soumise à aucunes restrictions particulières en fonctionnement normal, toutefois ces chargements doivent être clairement identifiés afin de palier à tout risque lors d’un incident ou d’un d’accident, c’est pourquoi il y a lieu de les signaler au conducteur et que chaque agent puisse les repérer et les identifier facilement.

  1. Repérage :

Pour les MD, chaque wagon doit, en plus de l’étiquetage classique, porter d’autres signalisations. Nous allons voir ici les différentes écritures et marquages nécessaires à leur acheminement.

  • L’étiquetage :

Comme tout envoi de marchandises, la première opération à effectuer est l’étiquetage du ou des wagons quelle que soit la nature de la marchandise transportée. Pour les MD, chacun d’entre eux doit posséder une étiquette d’acheminement apposée de part et d’autre du wagon qu’il soit chargé ou vide et aussi pour les envois d’emballages vides ayant contenu des marchandises dangereuses (wagons nettoyés ou non dégazés) ou le placardage danger.

L’étiquetage des wagons est effectué normalement par les gares expéditrices d’après le contrat de transport, la lettre de voiture internationale, ou tout autre document tenant lieu.

Elle porte les indications permettant :

  • D’identifier l’envoi et de déterminer l’itinéraire à suivre, ainsi que les conditions de livraison,

  • D’attirer l’attention sur certaines particularités concernant :

    • Les manœuvres et les précautions à prendre en cours de transport,

    • La nature de certaines marchandises.

  • (Les divers modèles d’étiquettes utilisées par la SNCF sont repris dans le fascicule Modèles d’étiquettes.)

Les étiquettes peuvent servir de document de base pour la saisie des informations nécessaires au NAW.

Ces différentes indications sont inscrites sur des étiquettes et font respectivement l’objet de l’étiquetage principal et de l’étiquetage accessoire.

Les mentions et l’étiquetage accessoire spécifiques aux envois de marchandises dangereuses comprennent :20130508_131158.jpg

  • La dénomination de la marchandise et le numéro ONU correspondant ;

  • La mention « GAZ » dans la rubrique « désignation de la marchandise » en cas de transport par UTI de gaz liquéfiés, liquéfiés réfrigérés ou dissous de la classe 2 du RID ;

  • Le code « nature de la marchandise » (abréviation)

  • Une restriction de manœuvre éventuelle.



  • Code « nature de la marchandise »

Il doit être inscrit dans la rubrique correspondante de l’étiquette principale. Les différents codes concernés sont les suivants :

  • GD : gaz dangereux

  • ME : matière explosive

  • MR : matière radioactive

  • MT : matière toxique

  • MM : marchandises multiples (le wagon transporte plusieurs marchandises)

  • MD : matière dangereuse d’une nature ne relevant pas d’un des codes précédents.



  • Restrictions de manœuvre :

Les restrictions de manœuvre sont mentionnées à l’aide d’étiquettes accessoires FR, PS ou AC apposées sur les étiquettes principales.

Pour certaines marchandises, le RID met directement à la charge de l’expéditeur l’apposition d’étiquettes de manœuvre n°13 et 15 sur le wagon. Elles correspondent respectivement aux restrictions de manœuvre FR et AC. Dans ce cas, la gare expéditrice doit vérifier la présence de ces étiquettes.

20130508_131038.jpg20130508_131118.jpg



  • La signalisation orange :

L’apposition des plaques étiquettes de danger et la signalisation orange incombe à l’expéditeur, que cela soit la SNCF ou tout autre entreprise ferroviaire.

Les envois chargés et vides, réalisés en wagons-citernes et conteneurs-citernes, en wagons et conteneurs pour vrac sont assujettis à l’apposition de la signalisation de danger.

Le placardage réalisé des deux côtés du wagon, signale la nature du danger présenté par la marchandise transportée.

La signalisation orange est constituée de panneaux orange comportant le numéro d’identification du danger et le numéro ONU de la marchandise transportée.

33

1088

Numéro ONU

Numéro d’identification du danger.

Sur les conteneurs et conteneurs citernes, le panneau – orange peut ne comporter que le numéro ONU.

  • « Numéro d’identification du danger » :

Il permet de déterminer immédiatement le danger principal (1er chiffre) et le ou les dangers subsidiaires de la matière (2ème ou 3ème chiffre). Lorsque le danger peut être suffisamment indiqué par un seul chiffre, celui-ci est suivi d’un zéro.

Le redoublement d’un chiffre indique une intensification du danger correspondant.

La lettre « X » devant les chiffres signifie l’interdiction d’utiliser l’eau.

En général la signification des chiffres est la suivante :

2

Emanation de gaz

3

Inflammabilité de gaz ou liquides

4

Inflammabilité de solides

5

Comburant (favorise l’incendie)

6

Toxicité

7

Radioactivité

8

Corrosivité

9

Danger de réaction violente spontanée



  • « Numéro ONU » :

Ces chiffres proviennent de la liste internationale des marchandises dangereuses (ex : 1789 = acide chlorhydrique) établi par les experts de l’ONU.

Ces numéros sont destinés à renseigner les différents intervenants (même de différents pays) sur la nature du danger de la marchandise transportée (ou dernière marchandise transportée).

Il permet de transporter des MD à travers différents pays en garantissant une uniformisation de la signalisation et donc de la sécurité et de l’information.

  • Les plaques étiquettes danger :

Elles notifient du type de marchandises dangereuses présentes dans le wagon ou wagon-citerne et permettent d’identifier le ou les dangers relatifs à celle-ci. (cf. Annexe 3)

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  • La bande orange :

Les wagons-citernes affectés au transport de gaz de la classe 2 du RID portent une bande orange peinte à mi-hauteur de la citerne.

IV / Acceptation du transport des marchandises dangereuses :

Plusieurs vérifications spécifiques à l’acheminement d’un envoi de marchandises dangereuses sont effectuées afin de s’assurer, avant le départ, que la règlementation RID est appliquée.

Outre les vérifications que nous avons aborder, les conducteurs doivent être tenus informés par le transporteur ferroviaire, de la présence dans leur train de wagons transportant des MD (nature, wagon et emplacement de celui-ci dans le train).

Pour vérifier la bonne application du RID ainsi que des règlements internes, on effectue la R.A.T MD (Reconnaissance de l’Aptitude au Transport des Matières Dangereuses). Celle-ci est réalisée par un agent transport formé et habilité.

Ces vérifications sont à effectuer par la gare expéditrice de l’envoi et portent sur dix points.

Sur le document de transport :

  1. Vérifier si la marchandise déclarée est admise au transport

  • Consultation du « Répertoire local »

  1. Vérifier la rédaction du document de transport

  2. Vérifier les mentions complémentaires (dans le cas d’un envoi vide non nettoyé)

  3. Vérifier la présence de la mention obligatoire concernant les soupapes de sûreté pour les envois de gaz liquéfiés réfrigérés.

Sur le wagon :

  1. Examen visuel des deux côtés du wagon sur la superstructure, infrastructure et le chargement ainsi que la date de révision ; effectuée des deux côtés du wagon par l’agent reconnaisseur habilité MD. Pour les citernes, certains points sont à vérifier avec précautions afin de détecter les défectuosités (voir schéma)citerne.jpg



  1. Présence et exactitude des plaques étiquettes de danger prescrites et dans le cas des wagons-citernes transportant des gaz liquéfiés, liquéfiés réfrigérés ou dissous, de la présence de la bande orange.

  2. Vérifier la signalisation orange, c'est-à-dire la présence des panneaux-orange sur les deux côtés du wagon ou de la citerne et leur bonne fixation, sans oublier l’exactitude du numéro d’identification danger et du numéro ONU.

  3. Vérifier la concordance entre la marchandise déclarée sur le document de transport et le nom indiqué sur le cartouche de charge des wagons-citernes de gaz de classe 2.

  4. Vérifier que la masse du chargement n’excède pas la masse maximale admise au cartouche des charges du wagon.

Vérifier aussi son aptitude à circuler sur le réseau qu’il va emprunter (charge D par exemple).

  1. Vérifier le coefficient de remplissage des wagons-citernes de gaz.

V / Les mesures en cas d’incident / accident :

  1. Déterminer si c’est un incident ou accident :

La première chose à savoir pour traiter un évènement lié à une ou plusieurs MD est s’il s’agit d’un incident ou d’un accident. Les mesures à prendre ne sont évidemment pas les mêmes et un accident sera traité de manière plus large et plus restrictive qu’un incident.

Lorsqu’un agent constate une anomalie provenant d’un transport de marchandises dangereuses, il doit sans attendre, aviser le dirigeant local ou en pleine voie le régulateur.

Afin de sécuriser le plus possible la situation et aussi prendre le plus d’informations quant à cette anomalie, l’agent doit respecter et faire respecter les précautions suivantes :

  • S’éloigner

  • Se tenir par rapport à l’envoi, du côté d’où vient le vent

  • Ecarter les curieux

  • Ne pas fumer, ne pas provoquer de flamme ni d’étincelles

  • Ne pas marcher dans les flaques de produit

  • Ne pas toucher le produit ni le goûter

  • Ne pas s’approcher s’il s’agit d’un gaz, d’une matière toxique ou radioactive

Ainsi, en respectant ces précautions, il doit récupérer le maximum d’informations à propos de la MD (voir paragraphe III) qu’il pourra ensuite transmettre au dirigeant afin de déterminer si l’évènement sera un incident ou un accident.

A distance il devra donc essayer de déterminer :

  • La localisation de l’envoi (classement du wagon dans le train, lieu de stationnement)

  • La présence d’une bande orange, le numéro d’identification danger et le numéro ONU sur le panneau orange ou à défaut, la nature du danger selon les plaques étiquettes

  • La nature de l’anomalie

Il s’agira d’un incident lorsque :

  • Le code danger est 30, 33, 40, 44, 50, 60, 80 ou 90

  • L’anomalie est une petite fuite, un suintement, un goutte à goutte provenant d’une vanne, du bouchon, de la bride ou du dôme du wagon citerne

  • Dégagement de vapeur, sifflement provenant d’une soupape d’un wagon citerne porteur du code danger 20 ou 22.

Dans ce cas, l’entreprise ferroviaire expéditrice de l’envoi est prévenue et c’est elle qui gérera le traitement de l’incident.

Il s’agira d’un accident sur tout autre évènement et particulièrement :

  • Les chocs ayant entrainé une avarie à la superstructure (partie supérieure du wagon) de wagons transportant une MD

  • Tout les cas de déraillements

  • Les anomalies concernant des MD porteuses d’un code danger autre que ceux cités dans le cas d’un incident

  • Les avaries nécessitant un transvasement de la MD dans un autre conteneur

  • Les fuites, goutte à goutte, suintement sur le corps de la citerne ou sur des organes autres que vanne, bride, dôme et bouchon

Lorsqu’il existe un doute ou que l’agent ayant repéré l’anomalie n’a pas pu récupérer le maximum d’informations, l’évènement sera traité au plus restrictif et donc classé en accident. (cf. Annexe 5)

  1. Mesures à prendre :

En règle générale (IN1732 ex CG TR 2 E 4 n° 1) :

Si c’est un incident, l’agent dirigeant de la gare avise le COGC qui lui-même avisera l’entreprise ferroviaire expéditrice de l’envoi afin qu’elle remédie à la situation.

Si c’est un accident, l’agent dirigeant de la gare avise immédiatement :

  • Les pompiers,

  • Le COGC

  • La gendarmerie ou la police

Par ailleurs, il devra assurer un périmètre de sécurité et d’isolement de l’accident afin d’éviter tout autre problèmes et prendre des mesures de sécurité de première urgence :

  • Evacuation du wagon ou arrêt du train, autant que possible dans une zone éloignée de toute agglomération et de toute voie publique

  • Interdiction à toute personne de s’en approcher

  • Interdiction de toute circulation sur les voies contigües

L’avis transmis aux différents services doit bien sûr comporter les informations nécessaires à ces services pour traiter l’évènement :

  • La nature et l’importance de l’avarie ou de l’anomalie décelée

  • Le lieu, l’heure, les circonstances et les conséquences de l’accident

  • Les renseignements relatifs à la MD en cause (voir paragraphes précédents)

Dans les gares ayant à traiter un certain trafic de MD, il existe une Consigne d’Etablissement TR 2 E 4 appelée PUIMD comportant tous les éléments nécessaires à l’application rapide et sûre des mesures prescrites dans les règlements.

Elle indique notamment, selon la MD, l’importance de l’évènement et les possibilités locales, la marche a suivre et les organismes à contacter suivant le cas.

  1. Le PUIMD :20130508_115803.jpg

Le premier objectif d’un Plan d’Urgence Matières Dangereuses est de minimiser les conséquences d’un évènement MD. Pour cela, il est nécessaire de connaitre les dangers potentiels en les définissants de manière précise.

Il vise à assurer l’efficacité de l’alerte des services de secours, organiser à l’avance les conditions de leur intervention, prendre en compte, suivant la gravité de la situation, la sécurité des personnes présentes sur et aux alentours du site ainsi que prévoir l’information des agents présents.

Différents intervenants sont impliqués dans le PUIMD :

  • Le SGTC qui va procéder à l’inventaire des données, définir des scénarios, associer les autres intervenants à la démarche et demander la mise en place des équipements nécessaires. Il informera les différents intervenants du site des procédures prévues.

  • Les entreprises ferroviaires qui participent en informant le SGTC des produits qu’elles font transiter par le site

  • Les services de secours qui sont consultés dès le départ pour l’élaboration du PUIMD en apportant leur connaissance des situations critiques et des caractéristiques des produits

  • Les autorités publiques (Direction Départementale de la Sécurité Civile, Police et Gendarmerie, Mairie)

  • Le CHSCT qui doit être consulté lors de l’élaboration du PUIMD.

  • Les médias. Ils ne sont pas associés à l’élaboration du PUIMD mais permettent d’établir une bonne communication avec la population et de les avertir des mesures prises pour assurer un niveau de sécurité convenable.

Le PUIMD est composé, pour des raisons règlementaires et liées aux conditions d’utilisation, de deux documents distincts :

  • Un dossier intitulé « PUI de… » reprenant les différents chapitres suivants :

  • L’information générale

  • Le déclenchement du plan

  • La gestion opérationnelle

  • Les systèmes et équipements

  • L’évacuation et le réinvestissement du site

  • L’exploitation du site

  • L’établissement des contacts

  • Les dispositions à prendre vis-à-vis des médias

  • La prise en charge des personnes impliquées

  • La reprise de l’activité

  • La remise en état



  • Un dossier opérationnel s’intitulant « Procédures opérationnelles du PUI de … » comprenant des fiches réflexes destinées à la mise en œuvre du plan par les opérateurs du SGTC.

Ce document est interne à ce service.

Dans son fonctionnement, lorsque tout agent habilité à se trouver sur un site ou se trouve des MD constate une anomalie, il se doit de transmettre immédiatement les informations nécessaires à l’agent PUI qui doit être connu de tous et désigné au PUIMD.

Une fois la classification de l’évènement faite et uniquement s’il s’agit d’un accident, il y a lieu de mettre en œuvre le PUIMD.

Après avoir pris ou fait prendre les mesures de protection règlementaires, l’Agent PUI alerte les services de secours du déclenchement du plan d’urgence (pompiers, police ou gendarmerie) et informe les personnes présentes sur le site et suivant l’estimation du danger, fait procéder à la mise hors de danger du personnel. Ceci allant du simple périmètre d’isolement à l’évacuation totale du site. Un avis au COGC ainsi qu’au dirigeant local ou à l’astreinte est aussi émis.

Il missionne ensuite les agents désignés par les fiches opérationnelles pour accueillir les services compétents aux points d’accès prévus.

Dès lors qu’il y a intervention des services de secours, un CIL est systématiquement dépêché sur place. Il représente le GID et s’assure de la protection des intervenants vis-à-vis des risques ferroviaires, du point de vue circulation mais aussi des risques électriques dû à la proximité des caténaires. Il est le correspondant privilégié du COGC sur le terrain.

A l’arrivée des secours, l’ensemble du personnel est à leur disposition et doit se tenir en dehors de la zone d’intervention. Les secours peuvent restreindre ou élargir le périmètre de sécurité mis en place initialement.

L’Agent PUI fera assurer la poursuite de l’activité dans les conditions restant disponibles.

V/ Etude de cas :

Dans mon étude de cas, je vais relater les faits arrivés le 5 mars 2013 sur le triage du Bourget.

Celui-ci, de part sa situation géographique et au trafic quotidien de MD sur le site, génère des risques relatifs aux MD. Un PUIMD est donc établi en conséquence afin de traiter les incidents/accidents dans les plus brefs délais et en maximisant la sécurité des riverains et des circulations.

Tout débute aux environs de 16h lorsque le Chef Formation du triage revient de l’accroche de wagon à la voie 26 du triage. Il constate qu’une odeur de gaz se diffuse aux alentours et décide de rester quelques instants afin d’en être certain et retourne en faire part à son Dpx. (cf. annexe)

Ils retournent tout les deux sur les lieux afin d’en déterminer l’origine et la situe par intermittence entre les voies 25/26, 26/27 et 27/28. Ceci non loin de deux wagons-citernes. Il était 16h30. (cf. Annexe 4)

A ce moment, l’anomalie n’étant pas clarifiée et donc n’ayant pas plus d’informations à son propos à transmettre quant à sa localisation précise, ils décident de vérifier la nature des marchandises contenues et alertent immédiatement le CCL du poste 1BT qui fait office d’Agent PUI. (cf. Annexe 4)

Celui-ci n’ayant pas d’informations précises à propos de l’anomalie et donc dans le doute, lance la procédure PUIMD du triage en allant au plus restrictif (et plus sécuritaire) : il s’agira d’un accident, il est 17h00. (cf. Annexe 5)

Il suit donc sa procédure en commençant par la fiche réflexe n°1 et en suivant les indications à remplir et poursuite donc directement à la fiche n°3. (cf. annexe)

Grâce aux informations sur les marchandises récupérées par les agents formation, il sait que les risques potentiels des matières sont l’incendie, l’explosion ainsi que des rejets toxiques.

Il lance immédiatement l’alerte aux secours (pompiers à 17h02 et police à 17h05 sans oublier la Mairie de Drancy à 17h07) en leur indiquant l’accès au triage par leurs véhicules ainsi que les informations qu’il a déjà pu recueillir. Il demandera aussi à la police d’interrompre la circulation routière sur certains axes.

Dû au sens du vent d’Est en Ouest, une zone du triage doit donc être mise en confinement et il transmet l’alerte au poste 2BT pour l’application de la fiche n°5 à 17h03.

Il fait interdire toute circulation sur l’ensemble du triage par les différents postes.

L’alerte sonore PUIMD est déclenchée sur le triage. (cf. Annexe 5)

Parallèlement, après que le CCL ait alerté le COGC à propos du déclenchement du PUIMD, le COGC fait intervenir un CIL qui comme nous l’avons vu auparavant sera son interlocuteur privilégié sur l’évènement. Il est 17h15.

Arrivé sur les lieux à 17h40, il prend les informations nécessaires et constate le périmètre de sécurité mis en place par les pompiers, l’interruption des circulations et la coupure de courant sur le SSr Le Bourget Formation (ceci consiste à faire usage de l’IA à disposition de l’agent E du poste 1BT) afin d’éviter tout risques à la fois ferroviaire mais aussi électrique.

Un premier état des lieux est effectué et avec les renseignements fournis par les deux agents ayant découvert l’anomalie, 4 wagons sont suspectés :

  • Deux wagons-citernes voie 27 (cf. annexe 6)

  • Deux wagons-citernes voie 26 (cf. annexe 6)

Les pompiers décident donc d’aller effectuer des vérifications sur le terrain mais après deux reconnaissances, aucune fuite n’est détectée ni aucun risque.

Ils y retourneront une 3ème fois en compagnie des agents ayant détecté l’anomalie ainsi que le CIL mais l’odeur persiste toujours malgré la non observation de fuite ou risque.

A 19h40, les pompiers n’ayant rien découvert, font appel a un officier risque chimique afin d’écarter tout danger ou risque éventuel.

A20h00, l’officier écarte tout risque. Aucun danger ni aucune fuite décelé.

Les pompiers décident donc la levée du PUIMD en donnant comme consigne d’expédier au plus vite les wagons suspectés pour l’odeur de gaz (cf annexe)

A 20h15, toutes les mesures prises à l’intérieur ainsi qu’a l’extérieur du triage pour protéger les agents, les riverains et les agents, sont levées.

Conclusion du cas d’étude :

Comme nous avons pu le voir dans cet évènement, dans certains cas ou l’origine de l’anomalie ne peut être décelée, un doute se crée. Hors dans le cas des MD, ces substances ont par nature des risques tels l’incendie, l’explosion, la toxicité, corrosivité…

Il n’est pas possible de laisser place au doute afin de gérer au mieux la situation et donc l’évènement est classé en accident directement avec intervention des secours et l’aide de multiples services.

Malgré sa nature d’accident, cet évènement n’aura pas de répercussion matérielle ou humaine.
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