La russie, le transport dans la lutte contre les distances et l’espace par Pierre thorez, professeur à l’université du Havre





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date de publication06.11.2017
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LA RUSSIE, LE TRANSPORT DANS LA LUTTE CONTRE LES DISTANCES ET L’ESPACE par Pierre THOREZ, professeur à l’université du Havre.

IUT, dimanche 10 octobre, 11H30 à 12H30.
L’image habituelle des transports russes correspond d’ordinaire à la vétusté et à l’insuffisance. Or ce secteur évolue très vite, la vétusté relève davantage de la décennie 1990, tandis que le début du XXIème siècle est marqué par la modernisation et l’adaptation.
I / LES CONTRAINTES NATURELLES PROPRES AU TERRITOIRE RUSSE.
Le pays est très vaste, avec des distances bien supérieures à celles auxquelles nous sommes accoutumés en Europe occidentale. Le territoire compte 8000 km d’est à l’ouest et plus de 4000 km du nord au sud. Les fleuves (à part l’Amour) souffrent de leur orientation méridienne (Volga, Ob, Ienissei, Lena) alors que les grands flux de marchandises sont orientés est-ouest. La configuration du réseau hydrographique limite les transports fluviaux, d’où la priorité donnée au chemin de fer, surtout que l’URSS ne développait pas l’automobile individuelle.

Le froid affecte enfin tous les moyens de transports. Le gel intense et prolongé rend les projets très coûteux, l'entretien du matériel difficile, avec beaucoup de casse sur le matériel roulant. La neige touche le transport aérien, comme l’aéroport de Moscou. Les Russes y sont néanmoins habitués et savent y faire face de différentes manières. De puissants moyens de déneigement interviennent vite, sur les pistes aéroportuaires et les principaux axes routiers, surtout urbains. Le transport maritime en Arctique ou sur les fleuves utilise des navires brise-glace, plus onéreux car plus puissants, et plus lents car plus lourds.

Enfin, le dégel, avec l’instabilité des sols, pose des difficultés ferroviaires.
II / LE NOUVEL ENVIRONNEMENT DU SYSTEME DE TRANSPORTS DEPUIS LA FIN DE L’URSS.
La disparition de l’URSS a eu un impact majeur depuis 1991 sur l’organisation et le fonctionnement des réseaux.

La Russie est un nouveau territoire avec de nouvelles frontières, or le réseau était à l’échelle de l’URSS et non de la seule Russie. L’abolition de la planification centralisée et la libéralisation provoquent un émiettement des entreprises de transports. La crise économique et sociale de la décennie 1990 a provoqué un effondrement du pouvoir d’achat des populations et a fait chuter la demande (ainsi dans le transport aérien, le trafic annuel de passagers était en 1990 d’environ 80 millions, il n’est que d’un peu plus de 40 millions en 2009). Enfin, l’ouverture au marché mondialisé a modifié les flux de marchandises. Avant 1991 existaient des échanges avec l’Occident, comme la livraison d’hydrocarbures depuis les années 1970. Mais ces échanges internationaux demeuraient géographiquement bien localisés. La nouveauté réside dans l’ouverture : désormais les Russes peuvent sortir de chez eux et le pays est ouvert aux investissements étrangers.

Les transports opèrent dès lors dans un contexte radicalement différent, malgré des constantes (comme le volume et la nature des exportations).
III / DES INFRASTRUCTURES NOUVELLES ET MODERNISEES.
L’adaptation au nouveau territoire a nécessité de nouvelles infrastructures.

Concernant les ports, les principaux ports soviétiques étaient ceux des pays baltes sur la Baltique ou de l’Ukraine (Odessa) sur la Mer Noire. Ainsi, Leningrad n’était qu’un port modeste, de second rang. Les autorités russes en ont créé de nouveaux, en particulier pour retrouver la maîtrise des flux énergétiques destinées à l’exportation. Pour suppléer aux ports baltes, plusieurs ports sont en cours d’aménagement au Nord de Saint-Pétersbourg, comme à Primorsk qui ne cesse d’augmenter ses volumes et est devenu le port le plus important de son secteur au nord-ouest du pays. Sur la mer noire, Novorossirsk s’impose comme le débouché des gisements d’hydrocarbures de la mer caspienne et des Etats indépendants d’Asie centrale. En même temps, les fonds russes s’investissent dans les installations portuaires des Etats baltes.

Le réseau ferroviaire a dû lui aussi s’adapter aux frontières. Par exemple, la ligne Rostov-Moscou passait par l’Ukraine sur une petite partie, ce qui a conduit les Russes à construire une voie de contournement, un investissement jugé d’autant plus indispensable que les relations avec l’Ukraine étaient alors plus conflictuelles qu’aujourd’hui. Pour le transsibérien, qui traverse le Kazakhstan, l’entente a prévalu, le réseau ferré russe exploitant ce tronçon.
La libéralisation et la privatisation ont également modifié la situation.

Pour le transport aérien, la révolution a été complète. Les aéroports ont multiplié les ouvertures aux lignes étrangères. Avant 1991, le territoire russe ne comptait que 5 aéroports ouverts au trafic international. Leur nombre est passé à 30 actuellement, ce qui a nécessité des travaux pour refaire les pistes (destinées à accueillir des avions russes et non des avions occidentaux, qui ne comptent pas le même nombre de roues ou trains d’atterrissage : la répartition du poids, l’envergure et l’emplacement des réacteurs étant différentes, les pistes devaient être reprises), construire des nouveaux aérogares et établir des zones internationales. Le trafic domestique s’est effondré, tandis que l’international a augmenté, représentant plus de la moitié des voyageurs : les flux ont changé. A Moscou coexistent actuellement trois aéroports : un privé, un qui appartient à l’Etat et un qui est la propriété de la ville, ce qui montre qu’il n’existe pas de modèle unique.

A l’échelle urbaine, l’usage des routes s’est modifié. Le parc automobile a explosé, passant d’environ 10 millions de véhicules à 35 millions depuis 20 ans. A Moscou, ce nombre a été multiplié par 4, ce qui pose un problème insoluble d’embouteillages, malgré la construction de nouveaux anneaux autoroutiers.

Enfin, de nouvelles voies ferrées jugées rentables sont mises en service, comme celle qui se connecte sur le BAM (Baïkal Amour Magistral) et le relie au nord à Iakoutsk pour évacuer le charbon produit dans cette la région. C’est la société Evraz qui l’exporte par le port de Nakhodka vers le Japon.

Le transport est une source de devises essentielles, à cause des matières premières, comme à l’époque soviétique. Or la direction, tant des réseaux que des entreprises exploitant les matières premières, dépend non seulement du Kremlin (pouvoir centralisé) que de la politique des grandes entreprises, ce qui différencie sensiblement le contexte de celui qui prévalait au temps de l’URSS. Les acteurs privés détiennent désormais eux aussi une place essentielle.

III / LA REORGANISATION DU SECTEUR DES TRANSPORTS EN RUSSIE.
La privatisation et l’émiettement.

L’aérien est particulièrement concerné. Dans le système soviétique n’existait qu’une compagnie aérienne, Aeroflot, qui gérait toute l’aviation civile (les aéroports, les équipages, la formation, l’avitaillement, l’entretien…). Les avions agricoles d’épandage eux-mêmes appartenaient à cette structure, tout comme les hélicoptères de la police de la route. Ce monopole absolu était contrôlé par 250 directions régionales.

En 1992, la structure Aeroflot disparaît. Cela conduit à l’émiettement des agences, certaines restent intégrées, d’autres se scindent (aéroports, personnels…). L’Aeroflot actuelle est l’héritière de l’ancienne direction internationale soviétique. Elle est entrée dans l’alliance Skyteam (Air France/ KLM, Alitalia, Delta Air Lines …) en 2006, elle achète des Airbus et des Boeing neufs, tout en gardant dans sa flotte des Tupolev et des Ilyuschin, de conception assez récente pour ces deux dernières marques.

La privatisation a été conduite dans le plus grand désordre, sans aucune concertation, avec comme seule préoccupation un enrichissement immédiat. Chacune des directions locales pouvant désormais faire ce qu’elle voulait, certaines compagnies sont nées avec seulement trois ou quatre avions, d’autres n’en avaient guère plus mais gardaient tous les services intégrés liés au vol. La situation était parfois pittoresque, certaines compagnies avec très peu d’avions attendant d’avoir vendu assez de billets pour que le vol soit rentable et décolle. Mais depuis 2000, se produit un phénomène inverse, de concentration, avec l’émergence de grandes compagnies aériennes : Aeroflot, Sibir S7 (héritière de la direction sibérienne de l’ancienne Aeroflot), Transaero… La concentration était devenue indispensable pour opérer le renouvellement de la flotte (qui suppose de lourds investissements), tandis que l’Etat intervient, favorisant le regroupement des entreprises pour doter la Russie de grandes compagnies de rang mondial.

Concernant le rail a eu lieu comme en Europe de l’Ouest la dissociation entre le réseau et l’exploitant, avec une privatisation limitée puisque l’opérateur historique reste très dominant. Seuls quelques trains privés se développent, par exemple pour les liaisons avec les aéroports ou le transport de conteneurs.
La question de la rentabilité.

Cette préoccupation paraît évidente en Occident, mais elle est plus récente en Russie. Ainsi la construction d’une ligne à grande vitesse entre Moscou et Sotchi est envisagée dans le cadre de la préparation des Jeux Olympiques d’hiver de 2014, ce qui constituerait une première pour la Russie qui a toujours jusqu’alors privilégié le poids sur la vitesse dans ses aménagements ferroviaires. Mais cette ligne ne sera finalisée que si les financements extérieurs dus à ces cérémonies sont suffisants, car il est par ailleurs évident que la grande vitesse n’est pas un choix pertinent pour la Russie (on estime qu’au-delà 800 à 1000 km, la grande vitesse n’est pas concurrentielle avec l’aérien), d’autant plus que les fréquentes chutes de neige et l’instabilité du ballast au moment du dégel obligent les trains à ralentir. Pourquoi alors consentir de tels investissements pour une ligne qui ne pourrait structurellement fonctionner à grande vitesse ?

Dans un même ordre d’idées, malgré de nombreuses critiques, le BAM est désormais très utilisé et sert de pont transcontinental entre Vladivostok et l’Europe, d’où quelques projets de modernisation, de doublement des voies. Mais les 150 000 conteneurs qui passent par ce pont transsibérien ne sont que très peu de chose par rapport aux flux maritimes des ports asiatiques vers
l’Europe car à l’heure actuelle les flux maritimes sont bien meilleur marché. L’idée d’améliorer ce pont transcontinental n’est donc pas encore acquise, ne pourrait l’être qu’avec de réelles quantités à faire transiter : ceci constitue actuellement une hypothèse parmi d’autres.
L’Etat reste un acteur important.

Ainsi il s’inquiète de l’hypertrophie moscovite qui entraîne des friches agricoles et le manque de maîtrise de certains espaces. Il essaie d’intervenir pour éviter le délaissement de certains espaces, en finançant depuis deux ans une partie des billets d’avions pour des destinations non rentables, afin de maintenir les populations de l’Extrême-Orient.

Il doit aussi maintenir certains équipements dont l’entretien nécessite des fonds publics. Dans la partie européenne de la Russie avait été mis en place le système des cinq mers, avec des canaux qui créent un système de navigation intégré. C’était fondé sur la profondeur unique (quatre mètres de tirant d’eau), qui n’est plus assurée dans la Haute Volga et nécessité une intervention fédérale.

Néanmoins, l’intervention de Moscou apparaît limitée par la politique actuelle de réduction des prélèvements et des budgets publics.

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