D'une certaine façon, Christian Estrosi a raison. «La Renault sera produite en France pour être vendue en France.» Pas question de l'acheter aux Espagnols ou





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OU PRODUIRE LA CLIO 4 ?

En voiture pour Tarascon

D'une certaine façon, Christian Estrosi a raison. « La Renault sera produite en France pour être vendue en France. » Pas question de l'acheter aux Espagnols ou aux Turcs, aux dépens de l'emploi chez nous. Mais pourquoi en rester là ? Sur sa lancée, le ministre de l'Industrie pourrait imaginer une procédure de rappel sur les quelque 20.000 Clio fabriquées à l'étranger avant d'être importées en France l'an dernier. Puis étendre cette logique du « made in France » à d'autres secteurs. Tant pis pour l'Europe, elle n'avait qu'à exister ! Cessons d'acheter des kilowattheures aux Allemands ou aux Suisses au moindre coup de froid. Dans un premier temps, le gouvernement pourrait couper l'électricité aux industriels quand le thermomètre descend au-dessous de 0, ils rattraperont le temps perdu à l'été. Dans un second temps, il ferait construire des usines à gaz (une vraie spécialité bien de chez nous) qui serviront dix jours par an. Ca coûtera cher, mais les Français seront trop contents de créer des emplois avec leurs factures d'électricité. Poussons le raisonnement plus avant. Est-il bien normal qu'un coureur français remporte des courses de moto sur des Yamaha ou des Kawasaki fabriquées au bout du monde ? L'ancien champion Estrosi n'aurait-il pas dû tenter de gagner ses vrais titres de gloire sur Motobécane AV88L ou Peugeot 103 ?
Christian Estrosi a raison. Une entreprise, ça ne se dirige pas au conseil d'administration. Avoir quelques administrateurs de plus ou de moins, ça ne change rien. La stratégie de Renault se décide à l'Elysée. Mais là aussi, il faut agir plus franchement. Revenir au bon vieux temps de la Libération, quand le général de Gaulle nationalisait le constructeur. Christian Estrosi a raison. « L'Etat peut tout faire », comme il l'a dit à l'Assemblée nationale, prenant le contrepied des propos défaitistes de Lionel Jospin en 1999. A l'annonce de licenciements chez Michelin, le Premier ministre de l'époque avait soutenu qu'on ne pouvait pas tout attendre de l'Etat.
Bien sûr, Christian Estrosi a raison. Il a raison au café du commerce, au bar des illusions, au paradis de l'imaginaire français. Le problème, c'est que cet univers est irréel. Dans la réalité, une entreprise doit chercher à renforcer sa compétitivité avant de sauver des emplois, l'Etat ne peut pas tout, une firme se pilote au conseil d'administration. Bien sûr, le volontarisme politique est légitime et il peut faire bouger les lignes, y compris en économie - on l'a vu avec le sauvetage d'Alstom en 2004 et l'histoire dira si la relance du site de Molex fin 2009 fait aussi partie des succès. Bien sûr, les pouvoirs publics ont leur mot à dire dans une entreprise qui leur appartient à 15 %. Ils ont le droit d'aspirer à y avoir des administrateurs dûment informés de la marche des affaires - encore faut-il choisir des administrateurs expérimentés et leur donner des instructions claires. Et le gouvernement peut exiger des contreparties en matière de localisation des usines quand il donne à ladite entreprise un ballon d'oxygène financier vital -à condition que ces exigences ne la condamnent pas à perdre sa compétitivité.
Mais les tarasconnades du ministre sont graves. D'abord parce qu'elles remettent en cause les efforts accomplis par un grand groupe industriel français depuis vingt-cinq ans pour s'extraire d'une tutelle publique qui a failli le tuer sous le poids des injonctions contradictoires (dans les années 1980, le gouvernement socialiste voulait éviter à la fois les licenciements et les pertes financières). Ensuite parce qu'elles accréditent une histoire fausse à laquelle les Français ont toujours envie de se raccrocher, celle d'un Etat à la fois omniscient et omnipotent. Une histoire que le socialiste Lionel Jospin avait pourtant arrêté de raconter, au grand dam des siens, comme l'a justement rappelé Christian Estrosi…
Reste à savoir si le ministre de l'Industrie agit de sa propre initiative, entraînant le gouvernement et l'Elysée dans ses chimères. Ou s'il se comporte comme Dilat Larat, l'homme de main du grand vizir Iznogoud qui a réussi cette fois-ci à devenir calife à la place du calife. En attendant de savoir, formulons un voeu, puisque nous sommes encore en janvier : que le ministre se réveille enfin pour nous parler de la vraie vie.

Jean Marc Vittori – Les Echos – 19 janvier 2010

Le paradigme de la Clio : relisons Jean Fourastié

Mercredi 13 janvier 2010, les journaux se sont fait l'écho d'un projet de délocalisation en Turquie de la production de la Clio IV. Le numéro deux de Renault a été "convoqué" par le ministre de l'Industrie, sommé de s'expliquer et, surtout, de faire marche arrière. Samedi, au tour du président de l'alliance Renault-Nissan Carlos Ghosn d'être reçu à l'Elysée par Nicolas Sarkozy. Et voilà reparti le vieux débat sur les délocalisations et la désindustrialisation de la France, etc... En ces heures troublées, dans un pays qui compte déjà plus de 75% de ses emplois dans les secteurs relevant du tertiaire, une relecture de Jean Fourastié semble s'imposer.
Cet immense auteur, économiste et ingénieur (centralien), a mis l'accent sur le "progrès technique" pour expliquer la croissance des économies développées à la suite de la révolution industrielle. L'augmentation, sans précédent dans l'histoire, du "rendement du travail" (ou productivité), principalement due au progrès technique, a ainsi permis à une large partie de l'humanité de s'extraire de la pauvreté, de s'éloigner de la production alimentaire (le secteur primaire) pour se concentrer sur celle des biens (le secondaire) et des services (le tertiaire) qui ont accompagné l'amélioration de ses conditions de vie.
Seulement, comme nous le rappelle de façon imagée Fourastié, il vient un temps où l'homme préfère "les spectacles sportifs au fer électrique", un temps où "les valeurs tertiaires envahissent la vie économique", où "rien ne sera moins industriel que la civilisation née de la révolution industrielle". Le plus extraordinaire, c'est qu'il écrivait cela en… 1949. Même remanié par la suite, cet ouvrage visionnaire annonçait l'avènement de cette économie des services dans laquelle nous sommes aujourd'hui. Ou plutôt, dans laquelle nous peinons à entrer résolument.
Car le problème majeur de notre économie est bien là : accepter, culturellement (et nos élites ne sont pas les dernières à être frappées par le symptôme du virus industrialiste…), que notre Clio nationale soit fabriquée en Turquie et non en France. C'est accepter l'inévitable, c'est-à-dire tout à la fois la globalisation de la production (des coûts moindres) et de la consommation (se rapprocher des clients). Mais ce n'est pas accepter une fatalité qui nous laisserait nus comme aux premiers jours ! C'est accepter, du côté de la production, que les services associés à l'usage de ces Clio, ceux qui existent aujourd'hui dans l'écosystème de la mobilité (parcs de stationnement, stations-service, autoroutes, entretien…) et ceux qui existeront demain (grâce à l'électronique embarquée, notamment, aux services en ligne liés à la mobilité, au développement de l'auto-partage, etc.), restent, quant à eux, développés et "produits" en France. Côté consommation, c'est réinvestir, aussi, un pouvoir d'achat dans d'autres consommations, nouvelles et pourvoyeuses d'emplois dans d'autres branches de l'économie. Car ces nouvelles Clio devraient coûter moins chères aux consommateurs hexagonaux. Ou proposer, pour le même prix, plus de technologies et de services liés.
Alors, oui, nous sommes encore sans doute un peu dans cette "période transitoire" que décrivait le grand économiste : ni plus vraiment industriels ni tout à fait encore tertiaires, nostalgiques d'un "âge d'or" révolu où la "fabrique et l'ingénieur" régnaient sans partage sur la création de valeur et d'emplois. Pour notre auteur, cette période s'achèvera lorsque le secteur tertiaire aura atteint 80% voire 85% de la population active, soit encore près de 10 points en ce qui concerne la France, phénomène corollaire de cet "inéluctable dégonflement du secteur secondaire" qu'il nous faudra bien devoir accepter un jour.
Car en effet, de cette période, nous sortirons gagnants si nous voulons bien regarder l'avenir, forcément tourné vers des "écosystèmes serviciels" intégrant de nouveaux types de biens, de nouveaux modèles économiques et de nouvelles compétences de service ; de cette période, nous sortirons gagnants si nous investissons davantage encore le champ de cette "ville tertiaire" dont il parle quand il développe la question du "genre de vie" et, notamment, celle des transports. C'est sans doute là l'une des grandes leçons des travaux de Jean Fourastié, qu'il est urgent de relire !

Benoît Meyronin, professeur à Grenoble Ecole de management et directeur R&D de l'Académie du service (groupe Accor) – La Tribune – 20 janvier 2010

Derrière le psychodrame sur la Clio 4, la voie étroite de la défense du site France en 2010

Le psychodrame qui s’est clos ce week-end amènerait presque à se demander si, à quelques mois des Régionales, les dirigeants de Renault n’ont pas offert au gouvernement une opportunité politique de montrer combien il est puissant, capable de taper du point sur la table et d’obtenir des contreparties aux aides qu’il accorde aux industriels. Côté Renault, la concession faite aura le mérite de faire oublier que, quelle qu’ait été la santé relative des immatriculations du groupe en France et en Europe en 2009, le mouvement de marginalisation des sites français dans le dispositif industriel du groupe s’est confirmé. Si tel a été le cas, c’est largement on le sait parce que la demande s’est portée sur des modèles d’entrée de gamme ou des Dacia dont la production est est-européenne. PSA ayant été soumis aux mêmes pressions, il y a divergence entre l’évolution de la production en Europe des groupes français et leur production en France alors même que le dynamisme de la demande pour les produits était en France et en Allemagne.
Pour les modèles qui, comme la Clio ou la 207, voient leur fabrication européenne partagée entre un site français et un (ou deux) site(s) hors de France, les sites français satisfont encore la demande française et on remarquera que les productions de ces modèles sur respectivement Flins et Poissy sont très proches des chiffres d’immatriculation desdits modèles en France (respectivement 126 000 et 131 000 voitures). Ceci semblait indiquer que lorsqu’un modèle trouve de tels débouchés sur un pays, le produire au plus près se justifiait encore. D’un autre côté, on perçoit fort bien que la base exportatrice n’est pas pour autant située en France et que, pour satisfaire la demande allemande, on compte plutôt sur Bursa ou Trnava. La perspective évoquée par Renault consiste au fond à faire de même pour la France et à considérer que pour ce segment, comme pour celui des Twingo (autrefois produites à Flins) ou des C1 et 107, la production sur des sites français se justifie encore quand ils sont là et sont prêts à produire les modèles mais peut ne plus se justifier lorsqu’il s’agit de choisir les sites d’assemblage de la génération suivante des mêmes modèles.
On a affaire là par conséquent à des tendances très lourdes qui sont à l’œuvre dans l’industrie depuis de longues années. Elles sont à l’origine du développement extraordinaire de l’industrie automobile dans les pays d’Europe Centrale et Orientale et en Turquie qui n’a pas grand-chose à voir avec le développement lent et limité des marchés correspondants générant des déficits commerciaux automobiles croissants. Pour prendre un exemple, le commerce extérieur automobile français vis-à-vis de la Turquie a fait apparaître un déficit pour la première fois en 2006. Il atteignait déjà pour 2008, 860 millions d’euros et est destiné à s’approfondir.
L’avantage des sites concernés tient évidemment d’abord au différentiel de coûts salariaux que ne compensent pas les coûts de transport et qui se fait ressentir non seulement sur les coûts d’assemblage mais aussi et surtout sur les achats dès lors que, à mesure que l’approvisionnement devient local, l’avantage se répercute aussi largement à ce niveau. Il tient également à la nouveauté des sites qui en fait le plus souvent les sites les mieux équipés et les plus performants des groupes. Il est donc cumulatif et résiste de ce fait assez bien aux augmentations de salaires, limitées par la concurrence internationales qui se font jour.
La stratégie qui consistait pour la France à opter pour un redéploiement "à l’allemande" et à sauver les sites français grâce à un développement de modèles plus haut de gamme moins sensibles à ces contraintes de coût de fabrication est aujourd’hui très largement obérée par les orientations des marchés vers des véhicules plus petits et, surtout, moins couteux. Il peut alors exister, sous ces contraintes, des stratégies produits qui visent, à l’image de la Mini, à dégager de la valeur ajoutée sur des modèles plus petits qui permettent de concevoir une alternative. PSA offre de ce point de vue une perspective rassurante en choisissant Poissy pour fabriquer la Citroën DS3 et en confirmant son choix de réserver aux deux sites d’Ile de France la production de la nouvelle C3. Mais ceci n’a rien d’automatique et on se doit de souligner que lorsque le marketing parvient à faire en sorte qu’un petit véhicule soit vendu relativement cher comme c’est le cas pour la Fiat 500 ceci n’est en rien synonyme de remise en cause des tendances à l’œuvre : la 500 conçue sur la plateforme de la Panda est assemblée sur le site polonais qui a en charge ladite Panda. De même si les modèles innovants et, en particulier, les modèles électriques, bénéficieront d’une prime à la production près de leurs marchés et des centres de conception qu’illustre le choix de la France pour la Zoé et le Kangoo électrique, c’est Valladolid qui produira la Tweezy et le premier modèle électrique qui sortira des chaînes de Renault en 2011 pour honorer les accords avec Israël et le Danemark sera la Fluence qui, comme le modèle à moteur thermique, sera produite à Bursa.
On le perçoit, tant que les différentiels de salaire resteront ce qu’ils sont et que les coûts de transport resteront si faibles, l’intégration européenne continuera de ressembler largement à une espèce de globalisation en modèle réduit. Dans ce contexte, il est concevable que l’on proteste lorsque les conséquences en sont tirées par les industriels. Il le serait moins que l’on se contente de cette posture ou que l’on ne cherche la voie de la défense de la production automobile française que dans des baisses de charge qui ne seront jamais suffisantes pour résorber les différentiels sur lesquels les industriels raisonnent fort logiquement.

Bernard Jullien, Université Montesquieu - Bordeaux IV – publié sur le blog du Gerpisa – 18 janvier 2010

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