100 ans : la saga du Somport





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100 ans : la saga du Somport

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Par Gérard Cayron

Publié le 13/10/2012 à 06h00
Mise à jour : 13/10/2012 à 12h32

  • c\'est parfois à la dynamite que les travaux de percement ont été réalisés. et les moyens utilisés à l\'époque, pour extraire des tonnes de déblais, étaient évidemment rudimentaires.

C'est parfois à la dynamite que les travaux de percement ont été réalisés. Et les moyens utilisés à l'époque, pour extraire des tonnes de déblais, étaient évidemment rudimentaires. (photos extraites du livre "Canfranc, el mito" - éditions Pirineum)

  • sur les deux versants, plusieurs dizaines d\'espagnols ont été embauchés pour réaliser le tunnel du somport.

Sur les deux versants, plusieurs dizaines d'Espagnols ont été embauchés pour réaliser le tunnel du Somport. (photos extraites du livre "Canfranc, el mito" - éditions Pirineum)

  • c\'est près des forges d\'abel que débutèrent les travaux de percement, côté béarnais.

C'est près des Forges d'Abel que débutèrent les travaux de percement, côté béarnais. (photos extraites du livre "Canfranc, el mito" - éditions Pirineum)

  • luis granell, homologue du creloc en aragon.

Luis Granell, homologue du Creloc en Aragon.

  • c\'est parfois à la dynamite que les travaux de percement ont été réalisés. et les moyens utilisés à l\'époque, pour extraire des tonnes de déblais, étaient évidemment rudimentaires.

C'est parfois à la dynamite que les travaux de percement ont été réalisés. Et les moyens utilisés à l'époque, pour extraire des tonnes de déblais, étaient évidemment rudimentaires. (photos extraites du livre "Canfranc, el mito" - éditions Pirineum)

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C'était un dimanche. Le 13 octobre 1912, après quatre années de dur labeur, ils voient enfin... le bout du tunnel. Il y a tout juste un siècle, ouvriers français et espagnols se rencontraient, à 500 mètres sous terre et au point de jonction prévu, achevant dans un geste symbolique le percement de cette traversée pyrénéenne.

Les partisans du Somport allaient devoir attendre encore... 13 ans (1) avant de voir un premier train emprunter ce tunnel. Mais, après tout, peu importe ! "Le Somport, c'est une belle histoire et, pour nous, un véritable symbole. Quand les deux galeries creusées côtés français et espagnol se sont rejointes, c'était pour la Navarre l'aboutissement d'un rêve vieux de 35 ans. Voilà pourquoi les commémorations de samedi  sont très importantes à nos yeux", soupire Luis Granell, l'un des inspirateurs de la Crefco (2), une puissante coordination mêlant associations, syndicats, mouvements ouvriers...

Pour cet observateur averti, le percement réalisé il y a un siècle n'est pas seulement un chantier transfrontalier. "Peu de gens le savent, mais on utilisait à l'époque des techniques d'avant-garde", reprend Luis Granell avant d'évoquer quelques aspects méconnus de cette affaire. Exemple: "La compagnie espagnole Norte avait concédé les travaux à Calderai e bastianelli, des Italiens installés à Bilbao. Ces gens-là maîtrisaient déjà la technique de triangulation effectuée, côté français, à partir du pic d'Acué, au-dessus des Forges d'Abel. Lors de la jonction, il n'y a eu que... 2,5 centimètres d'écart par rapport à leurs prévisions !"

Autre singularité, les engins utilisés pour poser chaque charge de dynamite sous la montagne fonctionnaient grâce à l'énergie produite par les centrales hydro-électriques du coin, dont celle des Forges d'Abel.

De nombreux accidents, parfois mortels, n'en jalonnent pas moins l'histoire du tunnel.

"Les autorités ont très peu communiqué sur ce sujet", déplore Luis Granell. "On sait que, à partir de 1910, il y a plusieurs dizaines de problèmes, avec des morts dans certains cas, mais le nombre de victimes n'est toujours pas connu à ce jour". Seule l'histoire de Lorenzo Beltran, enfant de Canfranc, tué par une explosion à l'âge de 14 ans, est remontée à la surface. Côté français, on évoque aussi, mais sans plus de précision, une importante voie d'eau survenue en octobre 1911 près de la tête du chantier stoppé quinze jours.

Selon différentes sources, "au moins 500 ouvriers espagnols, sans compter ceux qui s'étaient fait embaucher sur le versant français", ont participé à l'ouvrage. Les conditions de travail des personnels employés à l'intérieur du tunnel "étaient infernales" rappelle Luis Granell. "Plusieurs grèves ont éclaté avec un retentissement important en Aragon". Ces ouvriers, qui réclamaient des augmentations, gagnaient à l'époque 4,5 pesetas par jour. Soit, à titre de comparaison, l'équivalent de 2 centimes d'euro...

(1) L'équipement a été livré en septembre 1915, puis inauguré en juillet 1928 seulement.

(2) La Coordinadora para la reapertura del Ferrocarril Cafranc-Oloron (Crefco) est le pendant du comité béarnais, le Creloc.

 

>> Aujourd'hui : une voie de secours et un labo... en attendant la réouverture

En attendant une réouverture de la ligne ferroviaire, très improbable avant les années 2020- 2025, le tunnel du Somport, classé monument historique depuis fin 1984, n'est pas totalement inutile.

Il sert notamment de voie de secours, en cas d'urgences, pour son "jumeau" routier inauguré en janvier 2003.

On sait moins en revanche que ce tunnel ferroviaire a retrouvé, depuis 1985, une intense activité souterraine, à plus de 800 mètres de profondeur. En tapant "Canfranc Underground" sur un moteur de recherches, on peut ainsi visiter les installations du LSC. Il ne s'agit pas d'un nom de code, mais du laboratoire de physique nucléaire et des hautes énergies de l'université de Saragosse, laquelle est jumelée avec la fac de Pau et des pays de l'Adour.

Les chercheurs travaillant sur cette installation de très haut niveau se consacrent notamment à l'étude de la matière noire, qui permet d'estimer la densité de l'univers et la masse des galaxies, ainsi qu'à la compréhension du fonctionnement des neutrinos (particules élémentaires).

Pour mémoire, à partir de 1908 et après des travaux quasiment ininterrompus y compris pendant la première guerre mondiale, le tunnel a été achevé dans les délais à peu près impartis (soit 7 ans).

Sa longueur totale est de 7,8 kilomètres, dont un peu plus de 4 000 mètres côté français. L'ouvrage fait 6 mètres de haut pour 4,75 m de large et sur une seule voie.

Oloron Sainte-Marie Pau transports patrimoine tunnel du Somport

La ligne Pau-Canfranc au coeur des 100 ans du tunnel du Somport


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Publié le 13/10/2012 à 19h39

louisa fernanda rudi, la présidente de la province d’aragon, prend la parole devant l\'entrée du tunnel du somport.Louisa Fernanda Rudi, la présidente de la province d’Aragon, prend la parole devant l'entrée du tunnel du Somport. (©JPGIONNET)

Le tunnel du Somport fêtait aujourd’hui son centième anniversaire. Pour la commémoration de son inauguration, de nombreux élus locaux ont répondu présent notamment Alain Rousset, le conseiller régional d’Aquitaine et Louisa Fernanda Rudi, la présidente de la province d’Aragon.

A cette occasion, une stèle commémorative a été posée. Elle mentionne également une demande de réouverture de la ligne de train Pau-Canfranc, la thématique centrale du jour. D’ailleurs, Jean-Eric Paquet, le chargé de la mobilité à la Commission Européenne et Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF avaient également fait le déplacement. Seuls, un représentant de l’Etat et de Réseau ferré de France (RFF) manquaient à l’appel.

Le Creloc, Code Béarn, la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) et Sepanso Béarn, entre autres,  manifestaient aussi pour la réouverture de la ligne de train en marge de la commémoration.

Pau-Canfranc : la réouverture est en vue 100 ans après le percement du tunnel


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Par Renée Mourgues

Publié le 15/10/2012 à 06h00
Mise à jour : 15/10/2012 à 10h22

  • luisa fernanda rudi, alain rousset et leurs invités devant le tunnel du somport à canfranc.

Luisa Fernanda Rudi, Alain Rousset et leurs invités devant le tunnel du Somport à Canfranc. (J.-P. G.)

  • guillaume pépy, pdg de la sncf.

Guillaume Pépy, PDG de la SNCF. (J.P.G.)

  • et jean-eric paquet, de la commission européenne, ont donné un signe fort.

et Jean-Eric Paquet, de la Commission européenne, ont donné un signe fort. (J.-P. G.)

  • luisa fernanda rudi et alain rousset ont dévoilé une plaque commémorative.

Luisa Fernanda Rudi et Alain Rousset ont dévoilé une plaque commémorative. (Jean-Philippe Gionnet)

  • des militants ont manifesté en faveur de la restauration de la pau-canfranc.

Des militants ont manifesté en faveur de la restauration de la Pau-Canfranc. (J.-P. G.)

  • luisa fernanda rudi, alain rousset et leurs invités devant le tunnel du somport à canfranc.

Luisa Fernanda Rudi, Alain Rousset et leurs invités devant le tunnel du Somport à Canfranc. (J.-P. G.)

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La plaque apposée, samedi matin à Canfranc, à l'entrée du tunnel ferroviaire du Somport, commémore les 100 ans du percement de l'ouvrage. Elle consacre aussi l'union sacrée entre Alain Rousset, président de la région Aquitaine, et Luisa Fernanda Rudi, présidente de l'Aragon, pour la réouverture de la ligne Pau-Oloron-Canfranc, condamnée le 27 mars 1970 par le déraillement d'un train de marchandises qui entraîna la destruction du pont de l'Estanguet.

La présence de Guillaume Pépy, grand patron de la SNCF, et celle de Jean-Eric Paquet, directeur en charge du réseau mobilité à la Commission européenne, ont été perçues comme des signes forts d'adhésion au projet de renaissance du chemin de fer transpyrénéen. Seuls manquaient à l'appel des représentants du ministère des Transports de l'Etat français et de Réseau Ferré de France (RFF), deux chaînons pourtant essentiels du dispositif de financement du chantier.

Un hommage à Goya

"Notre bataille, c'est le rail. La Pau-Canfranc sera le train économiquement le plus solide d'Aquitaine. Il faut relever ce défi. A Paris, on m'a pris pour un poète. RFF bloquait le chantier. La Région est seule à financer l'opération. Il a fallu être insistant. La renaissance de la vallée d'Aspe ne passera que par là. C'est un combat essentiel pour l'Aquitaine et l'Aragon. Nos prédécesseurs avaient eu l'audace de réaliser ces travaux. Il nous faut la même ténacité, la même ardeur", proclame Alain Rousset. Le président de région suggère de baptiser la future ligne "Pau-Canfranc-Goya", en hommage à l'illustre peintre né à Saragosse (1746) et mort à Bordeaux (1828). Tout un symbole !

L'appui de Bruxelles pourrait permettre de contourner l'administration centrale un peu trop timorée. "C'est un projet transfrontalier éminemment européen. Tout ce qui peut contribuer à rééquilibrer le rail et la route est à privilégier, surtout en matière de fret. Les règles communautaires permettraient de financer 10 % des travaux et 50 % des études", indique Jean-Eric Paquet. Le coût total du projet, inscrit au schéma national des infrastructures des transports, est estimé à 420 millions d'euros dont 300 millions pour le tronçon Bedous-Canfranc.

Guillaume Pépy : "Voyons grand"

Le climat de récession économique se prête-t-il à la remise en état de l'intégralité de la voie ? "Il faut essayer de trouver un secteur où l'investissement public peut se justifier en termes de compétitivité et d'emploi. C'est un projet bien ciblé qui a aussi une dimension nationale dont il faut débattre", considère le représentant de l'Europe. Pour sa part, Guillaume Pépy relève le "potentiel énorme" d'une ligne de "service public" à laquelle il croit, fort du succès du Train Jaune de Cerdagne ou du Mont-Blanc Express. "N'ayons pas une vision strictement comptable. Voyons grand, large. On sera au côté de la volonté collective. On travaille à la section Oloron-Bedous après avoir restauré Pau-Oloron", insiste le président de la SNCF. Interrogé sur la position de RFF, Guillaume Pépy demande en revanche à bénéficier d'un "joker"… Il reste encore beaucoup d'inconnues d'ordre financier dans ce dossier marqué par le contexte de crise en France et surtout en Espagne où le ministre des Transports et Infrastructures vient d'annoncer, pour 2013, une réduction de 22 % des investissements, lesquels ne devraient pas dépasser 1 % du PIB jusqu'en 2042…

==> Repères

105M €. Après l'achèvement de la voie ferrée Pau-Oloron (35 km), les travaux de remise en état du tronçon Oloron-Bedous (25 km), entièrement financés par le conseil régional d'Aquitaine (105 M€), doivent débuter en septembre 2013 pour une réouverture prévue en 2015.

Une "manifestation d'adhésion". Un rassemblement d'adhésion au projet de réouverture de la ligne Pau-Canfranc a accompagné les cérémonies commémoratives en Espagne samedi. En gare d'Oloron et plus tard à Canfranc, des militants de mouvements citoyens franco-aragonais (Creloc, Code 64, Sepanso, Crefco) ont manifesté en faveur de la restauration de la ligne Pau-Canfranc.

Le danger pour le Béarn est, si on ne fait rien, de rester enclavé !" Voilà pourquoi, aux yeux de Jean Poulit, "le véritable enjeu de la ligne à grande vitesse, c'est le Sud-Ouest", résume le père de Bison Futé, expert en déplacements.

Il livre ici son expertise, ouvre quelques pistes de travail. Et explique pourquoi ce dossier majeur est d'une brûlante actualité si notre région ne veut pas "sacrifier son avenir."

Qu'apportera la LGV au Béarn ?

Si on ne fait rien, ces prochaines années, ce sont 600 000 habitants au pied des Pyrénées qui ne seront pas reliés au grand Sud-Ouest et le danger pour le Béarn, en restant enclavé, c'est le dépérissement. L'enjeu de la LGV n'est pas Paris, ce n'est pas la grand-mère qui vient voir ses petits-enfants. L'enjeu, c'est d'aller à 320 kilomètres par heure à Toulouse, Bordeaux, Bayonne, San Sebastian. C'est travailler à l'échelle d'un bassin de trois millions d'habitants dans le grand Sud-Ouest, et de cinq millions si on y ajoute les Espagnols.

Dans quel but ?

Afin d'élargir l'espace domicile-travail. Pour aller à Paris, c'est l'avion. Quant à la voiture, elle sert essentiellement à des trajets d'une trentaine de minutes. Elle peut renforcer l'attractivité de la LGV avec des espaces d'accueil à proximité des gares.

Il est donc urgent de ne pas attendre ?

Oui. Il est vital de réserver déjà les emprises au sol. Et qu'on ne me dise pas que la LGV tuera l'aéroport. Elle le renforcera en lui apportant de nouveaux passagers, mais à condition de choisir les tracés les plus efficaces. Il faut savoir que 80 % des déplacements ont un motif économique. 15 % seulement s'effectuent pour des raisons touristiques ou familiales.

D'où la nécessité de se déplacer à plus de 300 km/heure ?

Jusqu'à 220 kilomètres par heure, c'est la voiture qui bat le train en raison des trajets au départ et à l'arrivée des gares. La LGV, c'est le Piémont qui conquiert le grand Sud-Ouest et constitue un véritable troisième pôle.

La LGV peut-elle, a contrario, provoquer une désertification du territoire ?

Cette menace existe réellement. On ne peut pas séparer la question des transports de celle de l'aménagement du territoire. Une étude sur les tendances de l'urbanisation pour ces prochaines années en Aquitaine et Midi-Pyrénées est indispensable.

La même évaluation est nécessaire en ce qui concerne l'emploi, les équipements publics, la logistique. S'il n'y a pas d'offre en Béarn, les gens iront ailleurs... avec la LGV. Et Pau pourrait alors se vider.

Que faire pour éviter cela ?

C'est notamment pour cela que la chambre de commerce et d'industrie plaide, entre autres, en faveur d'une nouvelle offre d'équipements au Nord de Pau, connectés à l'autoroute A64. Il faut aussi que les élus s'y préparent dès maintenant à travers les PLU (plans locaux d'urbanisme). Ils doivent se projeter à 20-30 ans.

Tout cela ne serait-il pas vain sans une ouverture du territoire vers le Sud ?

Oui et cette ouverture doit s'inscrire dans une vision. Je considère qu'il faut prolonger la liaison rapide jusqu'à Oloron. Ensuite, il ne sera pas possible de financer, à hauteur de 30 milliards, la réalisation d'un tunnel profond. Mais, faute de milliards, on peut relier Canfranc en 30 minutes via le Somport et le tunnel hélicoïdal dans lequel peuvent passer des TGV.

Et ensuite, côté espagnol ?

Le TGV est déjà à Huesca. A partir de là, vous avez Saragosse à 1h10 et Madrid à 2h10. Mais, pour cela, il faut préparer l'avenir. En tout cas ne pas le sacrifier.

"Il faut savoir que, jusqu'à 22O km/h, c'est la voiture qui bat le train."

interview

Jean Poulit

expert des déplacements

Jean Poulit est le père de Bison Futé

Ancien directeur régional de l'Équipement en Ile-de-France, concepteur des principaux schémas de transports de la région francilienne, Jean Poulit, connu pour être le "père" de Bison Futé, est aussi à l'origine du site de Marne-la-Vallée.

ZOOM

De Pau à Madrid en train par la vallée d'Aspe, Canfranc et Saragosse

Gagner Saragosse, voire Madrid, par le rail, en traversant les Pyrénées en leur coeur, ce devrait être possible en 2030. Et peut-être même sans changer de train. Des deux côtés de la frontière, les collectivités poussent en ce sens : la communauté autonome d'Aragon au Sud, le conseil régional d'Aquitaine au Nord. Mais avant que les Béarnais puissent rejoindre la Puerta del Sol, il faut remettre en service le tronçon ferroviaire qui interrompt la liaison entre France et Espagne : Oloron-Canfranc en vallée d'Aspe. Pour cela, le conseil régional avance par étapes. Après avoir poussé à la rénovation de Pau-Oloron en 2010, ce qui a permis d'augmenter la fréquentation, la collectivité prépare désormais la réouverture du tronçon Oloron-Bedous, soit 25 kilomètres. "Les travaux devraient se dérouler en 2013 et 2014 et le premier train entrer en gare de Bedous fin 2015" annonce le 1er vice-président du conseil régional Bernard Uthurry. Pour l'instant, la Région est seule dans cette aventure, mais l'Etat et le conseil général devraient aider à la sécurisation des carrefours. Budget : 117 millions d'euros. Par contre, pas de partenaires privés prêts à intégrer le tour de table.

En plus des gares d'Oloron et Bedous, deux haltes seront aménagées, à Lurbe-Saint-Christau et Bidos, près de Messier. "Mais nous réfléchissons à un dispositif complémentaire afin d'irriguer au mieux le territoire" explique le maire d'Oloron. La voie sera ensuite ouverte aux voyageurs mais aussi au fret. "Nous pourrions enlever 3 millions de tonnes de marchandises de la route." Dans un second temps, il s'agira de rénover les 32 kilomètres entre Bedous et Canfranc. Pas encore de date précise pour cette réouverture qui serait dans les années 2020-2025. Avec toutefois une certitude : la mise à écartement européen des rails entre Canfranc et Huesca, si elle est menée dans le même temps, permettrait alors d'envisager des trajets directs Pau-Madrid. l

Une gare TGV en Béarn ? Pourquoi ne pas l'imaginer tout près du futur aéroport Pyrénées-Béarn-Bigorre à construire sur le plateau de Ger. dr/Républicain Lorrain et studio graphique PP

90

minutes par jour de temps de transport. Selon Jean Poulit, bon nombre d'études sur la question des déplacements "montrent que, sur une journée de 24 heures, le temps moyen de transport ne change pas à travers les époques. Il atteint un peu moins de 90 minutes par jour".

"Quel que soit le moyen de transport utilisé, cela ne varie pas, même avec un système de déplacement plus rapide, comme la LGV ou l'avion, parce que sur le plan biologique, l'homme refuse d'en faire plus", assure Jean Poulit.

Il estime que la parade se situe au niveau "de la vitesse de déplacement".

"En allant plus vite, l'homme accède à un territoire plus large car il veut pouvoir faire des choix dans un univers plus large, en terme de salaires, d'espace de vie, de potentiel de richesses".

Et "quand cet espace s'étend, la vitalité du tissu économique s'améliore", estime-t-il.

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tracés possibles ont été retenus pour la future LGV. Programme de RFF dédié aux projets de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse dans le Sud-Ouest, GPSO (pour Grands projets du Sud-Ouest) a retenu quatre options pour l'aménagement de la ligne vers le Béarn et la Bigorre : une voie directe depuis Mont-de-Marsan et jusqu'à Pau par le Nord du Béarn; une voie qui longe l'A65 ; une voie dite Shunt de Dax qui prévoit une nouvelle voie entre le Nord de Dax et Orthez et un aménagement de l'existant entre Orthez et Pau ; et enfin l'aménagement global de la voie entre Dax et Pau. C'est évidemment la voie directe qui permet le gain de temps le plus important entre Pau et Bordeaux. La préfecture de Gironde serait alors à moins d'une heure de la cité royale.

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