Le chemin de fer au 19ème siecle





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LE CHEMIN DE FER AU 19ème SIECLE

Doc. 1 - Le chemin de fer, un service public

La construction des voies ferrées a joué au XIXe siècle un rôle essentiel en Europe et aux États-Unis par son effet entraînant sur nombre d'activités (extraction du charbon, fabrication d'acier, de locomotives, de chaudières, construction de tunnels, de gares, aménagement des villes, etc.) et sur l'emploi salarié. En 1850, on ne comptait que 23 500 km de voies ferrées en Europe et 14 800 en Amérique du Nord, mais 359 000 en Europe dès 1913, 457 000 aux États-Unis et 65 000 en Russie.

Les Anglais sont les premiers à construire des locomotives à vapeur. Richard Trevithick présente publiquement à Londres en 1809 une locomotive évoluant sur des rails appelée « Catch me who can », puis George Stephenson et son fils Robert mettent au point des locomotives beaucoup plus puissantes, qui circulent sur les premières lignes de chemin de fer Stokton-Darlington (1825) et Liverpool-Manchester (1830). Les Français les suivent très vite, grâce à l'action conjuguée d'ingénieurs-inventeurs et de financiers fascinés par ces innovations. Parmi les premiers figurent les frères Seguin, et parmi les seconds les frères Pereire.

Marc Seguin (1786-1875), fils d'un fabricant de draps d'Annonay, synthétise l'esprit inventif français du siècle des Lumières et l'engouement pour les sciences et techniques qui marqua l'époque révolutionnaire. Petit neveu des frères de Montgolfier, les inventeurs des premiers ballons à air chaud qui s'élèvent dans le ciel de Paris en 1783, il vient étudier en 1799 à Paris, où son oncle Joseph, devenu membre de l'Institut, est démonstrateur au Conservatoire des arts et métiers. C'est grâce à lui, explique Michel Cotte, professeur d'histoire des techniques à l'université de Nantes, qu'il peut parfaire son éducation en sciences physiques.

Aidé par son frère Camille, Marc Seguin effectue à partir de 1820 des expériences sur les câbles métalliques, qu'il substitue aux chaînes dans la construction des ponts suspendus. En 1825, il réalise le premier pont de ce type en France, sur le Rhône entre Tain l'Hermitage et Tournon, puis participe à la réalisation de nombreux ouvrages d'art, tels les ponts suspendus de Remoulins (1830), d'Ancenis (1838), la passerelle d'Arcole (1828) et le pont Louis-Philippe (1833)...

Les frères Seguin cherchent aussi à améliorer les chaudières à vapeur. En 1824, Marc met au point des chaudières tubulaires qui équipent un bateau à vapeur, le Voltigeur, puis en 1829 des locomotives construites par Stephenson, dont il augmente sensiblement la puissance. Parallèlement, les Seguin déposent en 1827 les statuts d'une compagnie de chemins de fer ayant pour objet la construction d'une ligne Lyon-Saint-Etienne, qui sera achevée en 1832, malgré des problèmes techniques et financiers. Soucieux que ce moyen de transport profite aux classes défavorisées, Marc Seguin quitte la compagnie en 1834, quand le conseil d'administration décide d'augmenter les tarifs. Il cherchera d'ailleurs par la suite à aider les populations déshéritées et les savants sans fortune.

C'est dans la même perspective que se placeront les frères Pereire. Membres d'une famille juive ayant fui le Portugal pour s'installer à Bordeaux, et s'étant spécialisés dans la banque, Emile et Isaac Pereire arrivent à Paris au début des années 1820, où ils rencontrent le comte de Saint-Simon, apôtre d'un « système industriel » reposant sur la reconnaissance des talents des entrepreneurs, des scientifiques, des ouvriers et des banquiers, mais tourné vers la justice sociale et « l'amélioration du sort de la classe la plus nombreuse et la plus pauvre ». Dans cet esprit, les Pereire se lancent dans le financement des chemins de fer, afin de doter la France d'un réseau de voies de communication modernes, permettant d'aider le développement économique du pays et de créer des emplois.

En novembre 1835, Émile Pereire crée une compagnie qui, avec l'aide de la banque Rothschild, finance la construction de la ligne Paris-Saint-Germain, dont le premier tronçon est inauguré en 1837, puis la ligne Paris-Versailles ainsi que les chemins de fer du Nord (1846). Durant le Second Empire, ils créent le Crédit mobilier, banque d'un nouveau type, qui place dans le public les actions de diverses entreprises d'utilité publique : la compagnie générale Transatlantique, une compagnie immobilière finançant la révolution urbaine du baron Haussmann, le Chemin de fer du Midi, reliant Bordeaux à Toulouse et Sète...

Les Pereire participent aussi au financement de chemins de fer étrangers, en Espagne, en Autriche et en Russie. Des prises de risques excessives et les manœuvres de la banque Rothschild, devenue leur ennemie, provoquent en 1867 la faillite du Crédit mobilier.
Pierre Bezbakh - Le Monde – 16/06/2004


Doc. 2 - La troisième voie du chemin de fer



(…)

L'économiste Léon Walras se posait déjà la question en 1875 : à quel titre l'État peut-il et doit-il intervenir dans l'industrie des chemins de fer ? Entre public et privé, la France a opté pour une voie intermédiaire, mêlant capitaux privés et contrôle de l'État. Les chemins de fer sont timidement apparus en France dans les années 1830. Cotées en Bourse, les lignes sont courtes et non rentables. Seuls 560 kilomètres de voies sont posés en cinq ans. Le coût des travaux enfle rapidement et les bénéfices tardent à venir. Les entreprises commencent à manquer de capitaux, et leur statut doit être modifié. La crise économique de 1842 pousse le gouvernement à réagir. A partir de ce moment, l'État soutiendra à bout de bras l'un des secteurs-clés de la révolution industrielle.

Entre deux modèles, privé comme en Angleterre ou public comme en Belgique, le Parlement français en adopte un troisième : la concession. La « Charte des chemins de fer français », votée le 11 juin 1842, définit les relations entre l'État et les compagnies. La construction et l'exploitation des lignes sont confiées à des compagnies privées pour une durée déterminée. L'État, conscient du rôle stratégique des chemins de fer, finance partiellement les travaux et impose un cahier des charges. Les tarifs sont plafonnés. L'État décide aussi du tracé des nouvelles lignes. Le train constitue ainsi un bien privé au service de l'intérêt public. La loi donne alors un coup de fouet à cette industrie. Huit ans après, le réseau national est passé à 3 000 kilomètres.

Les transports de marchandises assurent une grande partie du chiffre d'affaires des compagnies. Mais une nouvelle forme de voyage apparaît : le tourisme de masse. Le premier « train de plaisir » relie Paris à Dieppe en 1848. Les chemins de fer entraînent avec eux des pans entiers de l'économie.

Au milieu du XIXe siècle, les investissements ferroviaires représentent environ 7 % du produit intérieur brut. A la Bourse, c'est l'euphorie : 86 % des travaux des chemins de fer sont financés au moyen d'actions et d'obligations. En tout 106 compagnies cotent au Palais Brongniart. La plus importante, la Compagnie du Nord, contrôlée par Rothschild, émet 160 millions de francs en 1845. En une trentaine d'années, le système de concession permet la constitution d'un réseau d'à peu près 25 000 kilomètres pour un coût total de 10 milliards de francs. Les dépenses de l'État n'excèdent pas 15 % de cette somme ; il n'aurait d'ailleurs jamais pu financer seul de pareils travaux sur une période aussi courte.

Plusieurs lois vont ensuite réajuster les relations financières entre l'État et les compagnies. Le rôle de l'État se renforce avec les crises. La révolution de 1848 refroidit quelque peu les actionnaires. Faute de capitaux, les compagnies se retrouvent dans l'impossibilité de poursuivre leurs travaux. Or, si une compagnie fait faillite, les autres tomberont comme des dominos. Les conséquences économiques et sociales seraient incalculables. La seule ligne de Paris à Lyon fait vivre indirectement 100 000 personnes. Cette compagnie, au bord de la faillite, est nationalisée le 17 août, par l'État qui joue le rôle d'actionnaire en dernier ressort. Les actions sont échangées contre des rentes perpétuelles ; les actionnaires sont rassurés. Pendant la crise, les travaux continuent. En vingt ans, 14 500 kilomètres de voies ferrées sont achevés. Toutes les villes importantes sont desservies.

Le milieu des années 1870 est marqué par une nouvelle crise économique. Le gouvernement engage alors une politique de relance par un programme de travaux ambitieux. Un ingénieur, Charles de Freycinet, déclare au Sénat en 1876 : « A côté des grands précurseurs, il y a des hommes qui se vouent à résoudre les problèmes d'administration et d'organisation que soulève l'application des idées nouvelles. Je serai de ces hommes. »

Un an plus tard, il se voit confier le portefeuille des travaux publics. Il fait alors adopter son projet, qui prévoit, entre autres, la construction de 181 lignes de chemins de fer d'une longueur totale de 8 848 kilomètres. Toutes les sous-préfectures doivent être reliées. L'objet de ce plan est à la fois économique et politique. Laisser les petites villes à l'écart du progrès serait une erreur politique considérable. Les représentants locaux exercent d'ailleurs une pression permanente en vue d'obtenir le passage du train dans leur commune. En l'espace de quelques années, le territoire français se trouve quadrillé de voies ferrées.

C'est au ministre de l'économie, Léon Say, qu'incombe le pôle financier de ce plan. Les travaux sont financés par des emprunts d'une durée équivalant à la durée restante des concessions, soit soixante-quinze ans. L'emprunt de 1878 devait être remboursé... en 1953. Mais ce plan ne se soucie pas de la rentabilité des lignes. Initialement estimés à 4 milliards de francs, les travaux dépassent les 9 milliards trois ans après ! Progressivement les compagnies, en difficulté financière, vont renforcer le réseau d'État. A croire que la rentabilité est incompatible avec le service public. Entre 1857 et 1883, 2 600 kilomètres de lignes sont nationalisés. Le XIXe siècle n'était pas aussi libéral qu'on veut nous laisser le croire ! (…)
Jacques-Marie Vaslin - Le Monde – 03/04/2001

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